日系车玩起涡轮连大众都怕 第七代天籁对比迈腾
第一辆搭载涡轮增压发动机的车型来自美国通用 ， 而真正让涡轮增压发动机发扬光大的优势来自瑞典的萨博 ， 不少人会认为欧美品牌更加会玩涡轮车 。 但这样的观念近些年要开始改变了 ， 尤其是获悉第七代天籁将搭载2.0T排量的VC-TURBO超变擎时 ， 更是颠覆了笔者对“发动机”的传统概念 。 本文将通过对第七代天籁和现款迈腾做一个比较详细的对比 ， 看看两者谁更有技术含量 。
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天籁仿佛比迈腾高一个级别
第七代天籁和迈腾在动力系统方面上面走的是两个不同的技术路线 ， 前者搭载了VC-TURBO超变擎和CVT变速箱 ， 后者采用的是EA8882.0T发动机搭配DSG双离合变速箱 。 实际体验上 ， 两者的区别也很明显 。
首先是绝对的动力表现 ， 第七代天籁明显拥有更强悍的表现 ， 实际测试数据中 ， 第七代天籁VC-TURBO超变擎车型的实测百公里加速时间为6.4秒 ， 而迈腾的380TSI车型则需要7.1秒 。 这两款车的加速性能放在B级车里面都属于比较快的那一拨 ， 但很明显 ， 绝对的动力性能上 ， 第七代天籁明显是做得更加极致 。
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但除了加速能力不同以外 ， 两款车的驾控性能也不大一样 ， 第七代天籁开起来更像是一辆底气十足的大排量自然吸气车 ， 前段的动力输出还是比较收敛 ， 不至于轻轻一踩就往前窜 ， 但要是深踩油门的话这副VC-TURBO超变擎能给到很强烈的推背感 ， 而且几乎感受不到涡轮迟滞 ， 提速又顺又快 ， 给人不鸣则已一鸣惊人的驾驶体验 。
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至于迈腾则是典型的大众涡轮车 ， 得益于变速箱换挡的快速 ， 迈腾的提速性能还是偏向于激进的类型 ， 但不得不说的是 ， 迈腾上面的涡轮迟滞还是能明显感受到 ， 驾驶员踩油门和车主发力之间是需要一个1-2秒的时间过程 。 变速箱降挡和涡轮起压也是在这个时间内完成的了 。
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至于底盘方面 ， 第七代天籁的底盘在同级别当中依然是最为舒适的存在 ， 但也并非毫无理智地将底盘调软 ， 而是保证舒适性的前提下也增加了悬挂的韧性 ， 所以第七代天籁相对以往的天籁会有更好的底盘支撑性 。
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迈腾的底盘虽然已经针对国内消费者的喜好而提升舒适性 ， 但整体上是会明显比第七代天籁更加偏向于支撑性 ， 尤其是悬挂的后段 ， 甚至还会有点硬 。 所以在整体的舒适性方面 ， 第七代天籁仍然是有优势的 。
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从主观驾驶的角度来说 ， 首先第七代天籁的动力储备明显是更加充足的 ， 而且其动力输出的个性会显得更加从容 ， 线性的油门调校能让你想开多快就踩多少 。 相对而言 ， 迈腾的动力输出还是会有一些段落感 ， 需要驾驶员去摸索变速箱和发动机的性格 ， 才能呈现出一个最好的状态 。 第七代天籁的动力系统调校十分高明 ， 甚至有那么一瞬间会产生这样的疑问：第七代天籁是不是比迈腾定位高半级？
VC-TURBO超变擎突破内燃机瓶颈
当然了 ， 第七代天籁在行驶品质上能够有出色的表现 ， 离不开他的技术背景 ， 其中VC-TURBO超变擎就是最重要的一项 。
“超变擎”的“变” ， 主要指可变压缩比 ， 实际上 ， 可变压缩比引擎的概念在一百年前就已经有人提出 ， 但碍于材料和工艺的限制 ， 一直未有车企能实现 ， 唯独日产潜心研究20年 ， 才终于推出了VC-TURBO超变擎这一颠覆性的技术 。
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通过日产特有的多连杆系统 ， VC-TURBO超变擎可以基于行驶环境的变化来调整活塞行程高度 ， 从而改变发动机的压缩比 ， 能够实现8：1-14：1的无极切换 。 当然 ， 说着简单 ， 要实现这一套技术 ， 对制造商的工艺和材料要求都极高 ， 这也是为什么只有东风日产能够真正实现引擎的可变压缩比 。
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而除了VC-TURBO超变擎这一黑科技以外 ， 第七代天籁2.0T还具备多个提升动力和燃油经济性的技术 。 譬如双燃烧循环模式 ， 能够根据不同的工况在奥托循环和阿特金森循环之间无缝切换；双燃油喷射技术 ， 可以在多点电喷和缸内直喷两种供油模式之间切换；镜面熔射缸孔技术 ， 源自日产GT-R ， 同样是黑科技 ， 能够减少44%的活塞摩擦 。 当然还有单涡流涡轮增压技术、集成排气歧管、多路径水冷控制阀、可变排量机油泵等等 。
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这一系列的引擎技术与VC-TURBO超变擎搭配起来相得益彰 ， 让第七代天籁能够在燃油经济性和动力性能之间取得完美平衡 。 既能跑出6.42S的百公里加速成绩 ， 又能将综合工况油耗控制到低至6.6L/100km 。 相比同级别的其他2.0T车型 ， 有着明显的综合优势 。
至于迈腾330TSI车型上搭载的第三代EA888发动机 ， 是大众集团的王牌引擎 ， 大家对其也不陌生 ， 缸盖内置排气歧管、FSI+MPI双喷射、摩擦力优化、热管理系统、电控涡轮增压器等等 。 使得这副引擎能为迈腾提供220PS的动力 ， 在百公里加速跑进7.2秒的同时 ， 油耗也能够控制在6.6L/100km ， 虽然加速性能不如第七代天籁 ， 但表现也算不错 。
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在发动机的基本性能上 ， 虽然迈腾330TSI的第三代EA888已经有不错的表现 ， 但无奈天籁的VC-TURBO超变擎能够实现可变压缩比这一终极“黑科技” ， 所以在燃油经济性与动力性能的平衡上面会比迈腾330TSI的表现得“更上一层楼” 。 不是迈腾不好 ， 只是第七代天籁实在太强了 。
高性能搭配高智能才能玩得开
说到驾驶 ， 除了动力系统之外 ， 也有越来越多人关注到驾驶辅助功能 ， 我们也可以从不同的角度来对比一下第七代天籁上的ProPILOT超智驾与迈腾330TSI上的驾驶辅助功能有什么不同 。
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（第七代天籁自适应巡航按钮）
首先是操控便利性方面 ， 第七代天籁可以通过多功能方向盘右侧的这一颗按键来实现一键开启ProPILOT超智驾；迈腾的自适应巡航开启方式则较为传统 ， 先按自适应巡航按钮 ， 再按“SET”键才能开启 ， 相对来说没有第七代天籁来的方便 。
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（迈腾自适应巡航控制按钮）
在其他性能方面 ， 譬如全速段的自适应巡航、车道保持辅助等功能方面两车的表现都比较接近 ， 值得一提的是第七代天籁还拥有自动启停功能 ， 停车时间低于3秒的话可以实现自动跟车 ， 高于3秒则需要驾驶员来唤醒ProPILOT超智驾系统 ， 从而避免驾驶员分心 。 这一功能的设定对于安全性还是估计得挺全面的 。
舒适性和高颜值还是有必要的
最后我们再来看看两车在静态方面的一些表现 ， 首先是外观 ， 第七代天籁采用了V-Motion2.0的家族式设计语言 ， V字型中网造型更加巨大 ， 营造出霸气的前脸 。 而且在车身尺寸上 ， 4901mm的车身长度也让第七代天籁看起来比迈腾显得更加修长动感 。
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【日系车玩起涡轮连大众都怕 第七代天籁对比迈腾】至于迈腾 ， 虽然这一代的车型采用了更加扁平化的外观设计风格 ， 但是横幅式镀铬中网的设计还是与大众的传统套娃脸有几分相似 。 相对来说 ， 迈腾在造型上会更加偏向于商务、稳重的风格 ， 而第七代天籁的造型则显得更加灵动一些 。
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在舒适性方面 。 这一点本来就是天籁的传统优势 ， 第七代天籁虽然在运动性方面获得了长足的提升 ， 但舒适性也是没有丢掉的 ， 全新的3DMulti-Layer人体工学座椅采用航天零重力科技理念进行设计 ， 能让驾驶者乘坐更加舒适、放松 。
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（第七代天籁座椅）
事实上 ， 第七代天籁的座椅在包裹性、填充厚实度方面其实都比迈腾做的更好 。 仿佛大家也默认了第七代天籁会拥有同级别最舒适的座椅一样 ， 迈腾的座椅相对来说填充更加偏硬 ， 柔软度和包裹性的表现都一般 ， 未如第七代天籁理想 。
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不得不说 ， 在静态方面 ， 第七代天籁的运动化外观和人体工学座椅还是颇为吸引人的 ， 尤其是长途行驶的过程中 ， 一副媲美V6发动机的VC-TURBO引擎配合这一套舒适的座椅 ， 简直不能再爽 。
事实上 ， 内燃机发展到今天已经来到了一个瓶颈的位置 ， 要在内燃机技术上玩出花样其实很难 ， 但是日产却偏偏要走一条不容易的路 ， 研发出VC-TURBO超变擎这样的黑科技 ， 让同级别的2.0T车型在性能上面望而却步 。 不得不说 ， 第七代天籁在同级别市场中真的是开挂一般的存在 。
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