从运7到新舟700，国产涡桨支线客机不断进行改型，但前景并不乐观
国内曾经有过三次比较重要民用飞机制造项目 ， 第一个项目就是七十年代运-10大型客机项目 ， 由上海飞机设计研究所（640所）和上海飞机制造厂两家联合研制 ， 样机试飞成功之后被终止；第二个项目就是在八十年代运7-100型支线客机项目 ， 由中航工业旗下的西安飞机制造厂负责在运-7军用运输机基础上改进而来 ， 这款飞机进入到量产阶段投放给国内航空公司进行商业使用 ， 但当年就发生多起飞行事故 ， 导致全系列机型全部被民航局停飞 ， 项目也就不了了之了；第三个项目就是八十年代中期麦道82项目 ， 美国麦道公司与上海飞机制造厂联合生产MD-82型客机 ， 这个项目进展还算是非常好的 ， 之后又拓展到MD-90型客机的落地生产 ， 可惜麦道公司被波音公司收购 ， 从而导致这个项目被波音终止 。
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中国北方航空运7-100型支线客机
在这三次进军民用飞机制造业的尝试过程中 ， 国内就慢慢形成了两大民航飞机制造产业基地——上海和西安 ， 而且也逐渐形成了行业分工 ， 即上海专攻喷气式民用飞机而西安专攻涡桨动力支线客机 。 之后两地发展就沿着这样的方向渐行渐远 ， 上海飞机制造厂和上海飞机设计研究所被整合成中国商飞 ， 陆续推出了ARJ21-700型双发喷气式支线客机和C919双发喷气式干线客机 。 西安飞机制造厂则被整合成西飞集团 ， 开始深耕运-7民用版本 。
1988年西飞公司开始启动新一代支线客机项目 ， 在原先运7-100型基础上进行大幅改进 ， 全面遵循民航总局CCAR25部适航规范进行设计 ， 发动机、航电系统、导航系统等均选用欧美成熟产品 ， 从而使这款支线客机更适用于商业飞行 。 新飞机于2000年试飞成功 ， 并被命名为“新舟60” ， 从而开启了西飞的“新舟”时代 。 新舟60的商载能力为52-60座 ， 满载航程1400km ， 速度在500-600km/h之间 ， 性能方面在涡桨式动力支线客机中倒还是中规中矩 ， 专攻500km以内的短程支线航线 。
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新舟60双发涡桨动力支线客机
然而新舟60的市场化销售并不理想 ， 最大的客户来自于国内的幸福航空 ， 一共订购了60架（30架确定订单和30架意向订单） ， 还有就是民营的奥凯航空订购了30架 ， 之外就再无新的国内航空公司订购了 ， 这样的局面的确比较令人尴尬 ， 而且更为尴尬的是 ， 幸福航空本身就是中航工业旗下的子公司 ， 相当于自产自销 ， 没什么实际利润可言 ， 况且现在幸福航空的大部分飞机都是处于停飞状态 ， 业绩极其不佳 。
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幸福航空新舟60支线客机
【从运7到新舟700，国产涡桨支线客机不断进行改型，但前景并不乐观】但是西飞公司似乎并不在意这一点 ， 依然保持旺盛的精力在新舟60研制成功并量产的基础上 ， 继续进行研发后继改进型 ， 这就是新舟600型支线客机产品 。 和新舟60相比 ， 新舟600就算是第二代产品 ， 总体布局不变 ， 专修内功 ， 飞行性能方面得到进一步提升 ， 满载航程达到1600km ， 商载能力还是维持在52-60座 ， 升限达到7600米 ， 主要用来专攻800km以内的支线航线 。 不过目前没有国内航空公司向其下达批量商业订单 。
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新舟600型支线客机 ， 总体布局与新舟60一致 ， 主要改进措施集中在内部航电系统
如果说新舟60和新舟600是西飞公司在涡桨支线客机领域的商业化尝试 ， 那么新舟700型客机就如同当年波音747之于波音公司那样 ， 对于西飞公司而言堪称是商业上一次豪赌 。 因为新舟700型客机是新舟600型的加长版 ， 机身长度由之前的24米加长到30.5米 ， 尾翼变成了T型 ， 最大起飞重量也从21.8吨提升到27.6吨 ， 商载能力从60座提升到70座 ， 最大航程2400km ， 主要执飞1000km以内的支线航线运输任务 。 这款飞机对于西飞公司而言是其发展史上研制的最大商载客机 ， 该项目目前仍处于深度试飞试验中 ， 预计2021年正式取得适航证并开始投放商业航线运营 。
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新舟700型涡桨动力支线客机
不过在实际商业运营上 ， 新舟700相比于其原先新舟60/600型而言将会面临更强有力的竞争压力 ， 这种压力不仅是前所未有的 ， 而且还是全方面的 ， 主要需要面临下面几个问题：
1、国外涡桨支线客机的同业竞争；
法国和意大利合资公司ATR公司一直都是在从事涡桨支线客机的研发 ， 目前拥有ATR-42/72两大产品线 ， 其中ATR-72型商载能力在72座 ， 和新舟700相似 ， 两者都是使用同一型号发动机 。 但是这款客机同时拥有美国FAA适航证、欧洲航空安全局EASA适航证以及国内民航局的适航证 ， 也就说这款机型可以通行于全球所有的国家 ， 累计销售量都是达到400架以上 ， 并且还在持续生产中 。 而咱们的新舟700就比较麻烦点 ， 因为可能只能拿到国内的适航证 ， 再乐观一些的话取得EASA适航证也行 。 但是整体市场规模就没有ATR-72那样大体量了 。 从这一点就可以看出 ， 适航证这种管理模式某种程度上是欧美国家人为搞出的行业壁垒 ， 无形之中就将他国同类产品挡在市场之外 。
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南方航空引进的ATR-72型涡桨支线客机 ， 目前已经退出机队
2、国内/外喷气式支线客机产品的同业竞争；
新舟70座的运载能力 ， 刚好处于绝大多数主流喷气式支线客机的商载范围之内 ， 比如国产ARJ21-700型商载是62-90座 ， 巴西航空工业公司的ERJ-170/175商载能力在70-88座 ， 加拿大庞巴迪公司CRJ-700商载能力70座 。 这样的对比就有点尴尬了 ， 因为与这些喷气式支线客机相比 ， 新舟700飞行速度要低400多km/h ， 升限也要低上3000米 ， 航程上还要短上1000-2000km ， 飞行过程中整体舒适度不高 ， 这样一来乘客的体验感就要差得多了 。 很多乘客可能体验上一次 ， 就不想再乘坐涡桨飞机了 。
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成都航空国产ARJ21-700型喷气式支线客机
3、国内高铁网络的商业竞争；
国内交通格局和国外有一个最大的不同 ， 那就是地面上高铁网络异常发达 ， 目前已经拥有2万公里以上的高铁运营里程 ， 而且每年都在快速增加 ， 线路网络分布全国大中小城市 ， 甚至覆盖部分县级区域 。 在这样交通背景之下 ， 高铁对于航空运输业的竞争影响还是比较大的 ， 尤其是在1000km以内的范围对民航运输的冲击最大 。 当年西安到郑州的郑西高铁开通之后 ， 幸福航空原本用新舟60飞机执飞的西安至郑州航班当天就停航 ， 可见高铁的杀伤力有多强 。
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全国高速铁路网络图日益加密 ， 对支线航空和通用航空产业形成强烈冲击
而1000km以上的远距离运输高铁还是不如民航 ， 毕竟1000km以上的高铁票价和累计通勤时间两个指标不如民航航班的性价比 。 可是 ， 新舟700恰好所要瞄准的正是500-1000km之间支线航空运输市场 ， 那么 ， 新舟700在此细分航运市场就要面临高铁的强大冲击力影响 ， 可能会如同当年新舟60那样面临着被边缘化的风险 。
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新舟700涡桨支线客机商业运营想象图
所以 ， 新舟700这款被西飞公司寄以厚望的新支线客机产品 ， 未来需要同时面临来自国内高铁、国内商飞ARJ21支线客机以及国外同类产品的三重压力 ， 市场开拓的难度可谓不小 。 而西飞自己对这款机型的市场前景还是相当乐观的 ， 预计未来20年能够取得400架销售业绩 ， 希望能实现吧 。
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