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轮胎7分32秒追平 Carrera GT ！保时捷 718 Cayman GT4 纽北测试报告( 三 )


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剩下的重量区别就是不同配置上的差异 。 2015年初代 GT4 的内饰基本就是个乞丐车型 ， 要什么没什么 ， 而我们这次测的 GT4 还配备了 Clubsport 套件 ， 包含了六点式安全带 、防滚架以及灭火器 ， 总重19.88kg 。 2015年的 GT4 采用仅重5.2kg的 LiFePO4 磷酸铁锂蓄电池 ， 而现在的 GT4 为了有启停功能 ， 采用重量高达21.3kg的 AGM 电池 。
大家或许还记得 ， 上一代GT车型还提供可免费取消空调的选配 ， 可以省下17.5kg的重量 。 但实际上这个级别的客户 ， 又有几个会选择此配置呢？根据出厂时数据 ， 在全球6,000名 GT4 车主里 ， 仅26台 Cayman GT4 (981)选装了这个不要空调的配置 。 所以这代 GT4 上取消该项选配也是可以理解的 。
别小看取消空调这一项看似简单的过程 ， 对车厂来说 ， 需要采用不同的操纵面板与不同的气流翻板 ， 在引擎方面还要采用不同的驱动皮带布置等等 ， 最重要的是由于空调会影响碳排放 ， 所以无空调车型需要单独备案认证才能上市 。 其实这对车厂来说 ， 成本真的是非常昂贵 。
轮胎7分32秒追平 Carrera GT ！保时捷 718 Cayman GT4 纽北测试报告
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除了引擎 ， 新一代 GT4 最大的提升就在于下压力方面 。 其在200km/h的情况下的下压力提升了32kg之多 ， 光是这个全新设计的后尾翼就贡献了12kg的下压力 。 同时得益于新马鞍型排气的设计 ， 在车尾中间也能放入更大的扩散器 ， 让车底的气流更快抽出；对转向有显著影响的前轴下压力也得到了明显的提升；大幅度往前伸的前下扰流板 ， 让前轴多了4kg的下压力 。
【纽北体验】
说了那么多 ， 这代 GT4 在纽北上推到极限后会是怎样的呢？在这之前得先说清楚 ， 718 Cayman GT4 的底盘悬架在硬件上是完全1:1照搬 981 那代的 GT4， 只不过是在调校上有所差别 ， 特别是电控减振上进行了更加细腻的标定 。
此外 ， 轮胎也更新换代了 ， 米其林 Cup 2 半热熔胎从之前的 N0 标识上升为 N1 标识；N1 比 N0 更能在纽北完成多个冲刺圈后 ， 依然保持稳定的抓地力水平 ， 不会让圈速出现明显的下降 。
轮胎7分32秒追平 Carrera GT ！保时捷 718 Cayman GT4 纽北测试报告
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转向是性能车该有的转动力矩及精准度 ， 但在中位附近是比较平滑的 ， 并不敏感 ， 不需要驾驶者在走直线的时候经常修正方向 。 波子 GT 部门的工程师知道如何才能做出正确的转向手感；EPS 开起来并没有以前电动助力转向那种很假的电子味 ， 而是非常真实的手感 。
要知道 ， 这代 Cayman GT4 的转向标定参数是源于 GT3 RS 的 ， 不过转向比的参数设定是来自更昂贵的 911 Speedster。
在纽北 Aremberg 、Kallenhard 、Bergwerk 这种需要带刹车进入的经典弯道里 ， ABS 的标定主观上要比上代更好 。 这代车型 ABS 的作动频率很高 ， 在颠簸路段对轮速变化的响应更为迅速 ， 很少会出现控制有延迟的现象 。 但在标准的制动测试里 ， 刹车还有继续提升的潜力 —— 毕竟34米的100km/h-0暖态刹车距离真只能算是凑合 ， 比上代还要差一点 。
在常规弯道里循迹刹车入弯 ， 这台车一切都是那么的完美；在给油出弯的时候会有轻微的转向不足 ， 特别是在长弯里面尤为明显 。 不过总的来说 ， GT4 完美演绎了中置跑车的动态特性：前轮轻微的转向不足 ， 后轮有着充足的抓地力 。
轮胎7分32秒追平 Carrera GT ！保时捷 718 Cayman GT4 纽北测试报告
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前面说了 ， 这代车型的减振标定有所变化 ， 这亦造就了两台车型不同的体验 。 这代 GT4 的车尾在负载转移的情况下会相对比较敏感：如果说 981 GT4 跑起来像轨道车一样 ， 那这代 718 GT4 反而有更灵活的尾部 。 但这里不要误解 ， 并不是说 GT4 不稳定 ， 因为这种情况主要出现在下坡车尾负荷降低路段 ， 再叠加制动造成的负载转移时才会出现 。


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