氢燃料乘用车有没有未来？大众和丰田给出完全不同的答案丨车壹条
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在国际车企巨头因为财政压力对燃料电池按下暂停甚至终止键的同时 ， 国内对于燃料电池却有升温迹象 ， 但行业专家要么压根不看好燃料电池车在乘用车领域的前景 ， 要么认为时机未到 ， 不应该盲目投入 。
20世纪初 ， 面对技术升级以及节能环保的双线压力 ， 德国大众等欧美车企选择了”TSI+DSG”的技术路线 ， 丰田等日系车企选择了混合动力技术路线 ， 结果谁胜出？至少在中国市场 ， 大众一方取得压倒性的胜利 。
如今在（氢）燃料电池汽车上 ， 大众和丰田再次做出不同选择 。 大众方面已经明确表示“氢燃料乘用车是严重错误” ， 与大众同一条战线的还有戴姆勒和日产等 。 原本计划在2020年东京奥运会上隆重展示自家燃料电池汽车技术的丰田 ， 虽然被疫情打乱了“秀肌肉”的计划 ， 但丰田不会轻易改变多年押宝的技术路线 。
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尽管越来越多的车企放弃燃料电池汽车 ， 但在这条赛道上 ， 丰田并不孤单 ， 还有德国宝马与韩国现代两大“盟友” 。 在大众、丰田等国际汽车巨头对于燃料电池汽车的态度明显分歧的情况下 ， 这一次技术路线的选择 ， 我们站大众还是站丰田？
国际巨头开始站队
燃料电池汽车 ， 曾经被称为汽车的终极未来 。 不过 ， 对于这一论断 ， 国际车企巨头们的态度越来越分化 。
据外媒报道 ， 4月23日 ， 戴姆勒旗下的梅赛德斯-奔驰宣布终止开发氢燃料电池乘用车的计划 ， 并将停止生产唯一的燃料电池车型GLCF-CELL 。 原因是成本过高 ， 大约是同等规格的纯电动汽车成本的两倍 。
戴姆勒对燃料电池乘用车按下终止键 ， 虽然令人瞩目 ， 但并不令人意外 。 因为奔驰这个燃料电池乘用车项目 ， 是2013年时与福特、日产三家联合进行的合资项目 ， 以对抗丰田宝马的燃料电池技术联盟 。
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按照当初计划 ， 三家的联合研发团队最早会在2017年推出价格适中、批量生产的燃料电池汽车 ， 但未能如期实现目标 。 2018年 ， 日产汽车决定停止与戴姆勒、福特合作开发燃料电池汽车的计划 ， 今后将主要力量用于发展电动汽车 。 福特也在日产之前宣布退出这一合资项目 。
戴姆勒在坚持一年多以后 ， 也因燃料电池汽车投入高、公司2019年财务指标吃紧等原因关闭这一项目 。 这也意味着在丰田之外 ， 氢燃料电池研发的一大主力阵营彻底解散 。
今年3月 ， 在旗下重磅纯电动车ID．3即将交付之际 ， 德国大众再次发文力挺电动汽车路线 ， 明确声称“对于乘用车 ， 应用氢燃料是严重错误 。 ”原因是在能效转换、成本上电动车都更具优势 。
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和丰田一样积极押注燃料电池汽车的本田 ， 也在去年10月宣布暂时搁置燃料汽车在乘用车领域的拓展 ， 下一代燃料电池车推迟2-3年推出 ， 先将经营资源投向电动车上 。 与本田结盟研发燃料电池车的通用也是同样的节奏 。
从行业人士的分析来看 ， 大众等欧美车企巨头放弃燃料电池车的背景主要有：“排放门”的巨额赔偿压力、中国等新兴战略市场增速放缓导致营收预期降低 ， 电动化与智能化的升级转型需要持续高投入等 。 虽然不看好燃料电池乘用车的前景 ， 车企巨头普遍看好这一技术在商用车领域的前景 。 戴姆勒将燃料电池技术转入与沃尔沃重卡合资的新公司 。
不过 ， 即便别家都退出 ， 丰田仍很有可能坚持燃料电池技术路线 。 此前在欧美车企普遍不看好的情况下依然坚持发展混合动力技术 ， 终于等来混合动力技术越来越受欢迎的经历 ， 已经让外界看到丰田的坚持与韧性 。 按照规划 ， 丰田原计划在2020年东京奥运会期间重点展示（FCV）MIRAI等燃料电池车 ， 但受疫情影响这一计划被打乱 。
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但正如当初坚持混合动力技术一样 ， 已经在燃料电池车领域投入20多年的丰田不会轻易改变自己的技术路线 ， 根据规划 ， 丰田从2020年左右开始大规模生产氢燃料电池车 ， 在2025年将燃料电池车进一步推广至SUV、皮卡、商用卡车等领域 ， 并将燃料电池汽车的续航里程提升至700到750公里 ， 并实现1000公里的技术突破 ， 同时降低生产成本 。
同时 ， 吸取此前的经验教训 ， 丰田已经公开包括燃料电池技术在内的5000多项技术专利 。 在中国 ， 丰田也已完成战略布局 ， 与北汽福田、亿华通等公司达成战略合作 ， 借着2022年北京冬奥会的契机在中国推广燃料电池汽车 。
与丰田在燃料汽车方面结盟的宝马也依然在推进 ， 其在4月中旬首次披露首款燃料电车BMWiHydrogenNEXT的技术细节 ， 并表示将在2022年小规模量产 。
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韩国现代在燃料电池车上更为激进 ， 2013年便推出了全球首款量产氢燃料电池车途胜ixFCEV 。 2017年现代汽车推出的氢燃料汽车在技术参数上已经碾压丰田和本田 。 韩国现代背后是视燃料电池技术为“黄金机会”的韩国政府 ， 按照2018年时发布的规划 ， 韩国计划到2022年建成310个加氢站 ， 为1.6万辆燃料电池汽车提供燃料 。
中国的选择
【氢燃料乘用车有没有未来？大众和丰田给出完全不同的答案丨车壹条】燃料电池技术在海外降温的同时 ， 在国内却开始不断升温 。
此前 ， 燃料电池与纯电动、插电式混合动力并列 ， 一直是我国重点支持发展的新能源汽车技术三大路线 ， 不过 ， 由于技术门槛高、推广难度大 ， 燃料电池技术一直被企业当做捎带投入一下的储备技术 ， 而且主要是客车、重卡等商用车企业在做研发 ， 乘用车企业投入的不多 。
但自2018年国家领导人到日本丰田考察时参观燃料电池车以后 ， 形势开始发生变化 ， 政府将开展燃料电池版“十城千辆”工程的说法在业内广为流传 。 4月23日 ， 四部委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》 ， 其中对于针对氢能和燃料电池汽车 ， “选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域 ， 重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范 ， 中央财政将采取‘以奖代补’方式对示范城市给予奖励” 。
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尽管中央政府的官方文件中对于燃料电池技术依然看上去很克制 ， 但地方与民间早已热情高涨 。 上述四部委的那份文件被解读为明确了燃料电池版“十城千辆”的政策方向 。
今年以来 ， 河北、天津、山东、佛山、常熟等多地政府发布氢能行动纲领或发展规划 ， 明确要大力投入加氢站与燃料电池汽车 ， 而在4部委的政府发布后 ， 河南、铜陵等地方政府也相继出台大力发展氢能和燃料电池车的规划 。 这些政府对于当地氢能产业的规划少则百亿 ， 多则上千亿 。
地方政府闻风而动的同时 ， 车企的态度也发生变化 ， 此前一直研发燃料电池车的商用车企业更积极外 ， 乘用车企业也有所变化 ， 此前乘用车企业主要是上汽集团研发燃料电池汽车 。 去年11月 ， 长安新能源汽车科技有限公司英国氢燃料电池技术创新中心在英国伯明翰正式成立 。 广汽集团高层也表示要引入丰田氢燃料汽车做试点 。 上汽集团则于4月26日与上海机场集团签约 ， 敲定燃料电池车的示范项目 。
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相较于地方政府的闻风而动、扎堆投入 ， 商用车企业热情高涨、乘用车企逐渐动心 ， 行业专家的态度更为冷静审慎 。
国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚对《车壹条》表示 ， 最开始在国家的863工程中 ， 燃料电池技术是排在第一位的 ， 投入也是最多的 。 但最终电动化技术胜出 ， 成为最先走向市场化的技术 。 一个技术能否实现大规模产业化 ， 最终要看市场接受程度 。 目前来看 ， 燃料电池技术更适合在一些条件适合的地区做局部推广 。
2018年 ， 中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高在天津泰达论坛上谈到燃料电池热 ， 提醒企业“要理性地分析技术本身 ， 不能盲目跟风！”其演讲的PPT中明确表示：“将纯电驱动进行到底！”
全国乘用车联合会秘书长崔东树同样认为 ， 氢能源在乘用车领域没有机会 ， 纯电动始终是核心路线 。
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