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千寻位置行业应用“中国车队”会实现弯道超车吗？，无人驾驶的赛道上

当潮水褪去 ， 我们就能看出究竟谁在“裸泳” 。
2018年3月16日 ， 刚过完49岁生日的伊莱·赫兹伯格从亚利桑那州一家超市出来 ， 推着自行车穿越马路时 ， 被一辆正处于自动驾驶模式的车辆撞倒 ， 购物袋内的东西散落一地 ， 生命也停留在这一刻 。
造成这一悲剧的“始作俑者”正是美国Uber公司改装后的自动驾驶测试车沃尔沃XC90 ， 同时这也是全世界范围内第一宗自动驾驶汽车撞死行人的事故 。
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站在历史的全局来看 ， 一则安全事故的发生往往会成为技术迭代和政府制定相关政策的转折点 ， 但却很难改变潮水的方向 。
无人驾驶的浪潮 ， 最开始是由谷歌、苹果等互联网公司所推动并波及全球 。 而在中国 ， 这个一向以传统汽车制造见长的国家 ， 早年间诞生了一大批知名的车企和出行公司 ， 在这股新浪潮的推动下 ， 以BAT为代表的互联网企业 ， 代表新生力量的“造车新势力” ， 纷纷摩拳擦掌的进入战场 。
如今的汽车行业已经被“电动化、网联化、智能化、共享化”所改写 ， 在如此“热闹”的战场面前 ， 传统车企都无法再坐以待毙了 。 诸如奥迪、宝马这种拥有百年历史品牌积淀的巨头们 ， 都开始付诸行动 。
在国内 ， 关于无人驾驶的消息更是消息不断 。
今年4月份 ， 百度的无人驾驶出租车Robotaxi率先在长沙开放路测 ， 在这之后 ， 高德地图和无人驾驶技术研发商AutoX也在上海参与了测试 。 值得一提的是 ， 这两家公司声称都是基于L4的自动驾驶汽车 。
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可能有读者不太清楚L4是什么 ， 这里简单解释一下 ， L1-L5是美国汽车工程师学会对自动驾驶汽车的等级划分-根据司机的参与程度 ， L1、L2是没有自动驾驶系统的正常汽车；L3需要司机在关键时刻控制方向盘；L4、L5则基本不需要司机 ， 甚至不需要方向盘 。
曾经有人很生动的描述 ， L2可以解放脚 ， L3可以解放手 ， L4、L5可以解放大脑 。 当我们从驾驶中被解放以后 ， 汽车有可能成为移动办公室、移动书房、移动电影院......
至于最后能成为什么 ， 就看用户如何定义了 。
当梦想的种子开始发芽的时候 ， 前途似乎总是一片光明的 ， 但真正要照进现实 ， 不可谓不艰难 。
从目前来看 ， 传统车企依然掌握着汽车生产资质和整车控制集成的核心竞争力 ， 在一段时间内仍将主导整车设计和制造 。 而诸如BAT之类的科技公司则凭借着在人工智能、人机交互方面的优势 ， 通过智能网联和自动驾驶系统等入口 ， 实现对智能汽车竞争的快速切入 。 2014年开始 ， 阿里巴巴就开始研发汽车操作系统 ， 它推出的AliOS是市场上最早为汽车量身定制的汽车操作系统之一 。
据阿里巴巴对外的官方资料显示 ， AliOS是面向汽车、loT终端、loT芯片和工业领域研发的物联网研发系统 。 这套操作系统可以实现专属账号、云端一体化架构、智能语音交互、OTA空中升级、地图即桌面、智能硬件接入、亚米级高清定位、免下车支付、车辆组队、美食地图、充电地图、O2O服务预约、双盲导航、手机手表智能操控等智能体验 。
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而BAT的另外两家 ， 腾讯和百度眼见于此 ， 则先后分别推出腾讯车联“AllinCar”系统和百度人车AI交互系统-Apollo小度车载系统 。 前者主打智能语音服务、场景化服务、内容服务、社交服务以及运营增值服务；后者呢则主打智能语音助手、人脸识别、疲劳监测、AR导航、HMI、车家互联、智能安全7大AI核心能力 。
但从目前来看 ， 互联网三大巨头都没有选择直接造车的重资产路线、都不约而同的选择与各大主流车企合作 ， 或者采取直接入股车企的方式开启了各自的造车之路 。 虽然这对于传统车企来说或多或少是一项福音 ， 但他们依旧保持着高度的警惕性 。 因为智能系统是汽车的大脑 ， 进而指挥车辆的各种神经 ， 但传统车企不可能将大脑交给互联网公司 ， 一旦汽车的大脑被控制住 ， 传统车企就会成为壳体 。 自然 ， 这种结果不是传统车企们看到的 。


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