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钛媒体APP硅谷独角兽寻求收购：融资10亿美金只够花一年( 二 )


车队管理、客户支持和远程协助：120 人
供应链运营：50 人
产品和项目管理：50 人
金融：30 人
政策、营销与公关：25 人
人力资源：20 人
汽车厂商合作关系：10 人
工业设计：50 人
Waymo 每年工资支出在 5 亿美金以上 。 其中 ， 软件工程师团队平均年薪在 30 万美金 。
随着车队规模的扩大 ， 车队管理、客户支持和远程协助的团队人员会呈线性增长 。
第二个成本是车队支出 ：
亚利桑那州：约 400 辆自动驾驶车辆；
加州：121 辆；
其他城市：约 300 辆；
这其中 ， 车辆预计采购成本与改装成本约为 35 万美金/辆 ， 这就相当于一次性支出 2.8 亿美金 。
第三个成本是公司运营支出 。 随着车辆和人员的增加 ， 这部分成本还会不断增加 。
总得来说 ， 自动驾驶的研发速度和烧钱速度 ， 与自动驾驶公司团队规模和车辆数目成正比 。
Waymo 从今年 3 月融到的一笔 22.5 亿美金融资 ， 加上今天（5 月 13 日）宣布获得的 7.5 亿美金融资 ， 这笔共计 30 亿美金的融资够 Waymo 花多久？
按照上述成本拆解 ， 这两笔融资大概只够 Waymo 花 3 年 。
根据通用与Uber的财报显示 ， 规模超过 1000 人的 Cruise 以及 Uber ATG 团队每年的开销也基本接近 10 亿美金这一级别 。
更别说拥有 1100 人员工 ， 还要造车的 Zoox 了 ， 其烧钱速度并不比上述三家公司慢 。
这也难怪有人这么评价：Zoox 此前总计近 10 亿美元的巨额融资可能已所剩无几 。
2、坚持造车 ， 错了吗？
Zoox 坚持造车这个理念 ， 是公司前任 CEO 兼创始人 Tim Kentley-Klay 引入的 。
【钛媒体APP硅谷独角兽寻求收购：融资10亿美金只够花一年】
钛媒体APP硅谷独角兽寻求收购：融资10亿美金只够花一年
本文插图

2019 年初接替 Kentley-Klay 走马上任的新 CEO Aicha Evans ， 也继承了造车的思路 ， 选择了最具挑战的方式研发无人驾驶 。
她甚至在公开场合放话：「如果我们不是从头开始构建它 ， 我就不会感兴趣 。 」
这个思路也让 Zoox 成为众多自动驾驶公司中的异类 。
如果我们对现有的自动驾驶公司进行盘点 ， 就会得出这样一个结论：几乎所有的自动驾驶公司都与车企这个至关重要的合作伙伴进行了深度绑定 。
除 Zoox 外 ， 硅谷自动驾驶的其他「四大家族」更是如此：
Waymo - FCA/捷豹路虎/日产-雷诺-三菱联盟/麦格纳
Cruise - 通用/本田
Argo - 福特/大众
Aurora - 现代/亚马逊没有了车企的支撑 ， Zoox 想做成这一番宏伟的事业 ， 只能用「孤立无援」来形容 。
早期谷歌自动驾驶团队打造自动驾驶小车「萤火虫」就是一个例子 。
2014 年 5 月 ， 谷歌自动驾驶团队对外发布了一款没有没有方向盘、没有油门、没有刹车的小型无人车（代号为「Firefly」 ， 萤火虫） 。
谷歌没有和任何一家面向大众市场的汽车巨头合作 ， 而是选择了来自底特律的供应商 Roush 代工 。
Roush 制造的产品从游乐园里的车辆设备一直到飞机零件 ， 范围极广 。 特别值得一提的是 ， Roush 生产的野马改装车型号 Roush Mustang 在汽车发烧友当中很受欢迎 。
后来 Nuro 打造的无人配送小车 R2 也是出自 Roush 之手 ， 据说这款小车造价不菲 ， 坊间流传单台造价超过 100 万人民币 。 不过这是后话 。
2014 年谷歌对外表示：要打造 100 辆「萤火虫」原型车 ， 并在加州运营一个小型试乘项目 。 但到了 2017 年 6 月 ， 谷歌却宣布「萤火虫」退役 。
虽然谷歌解释「萤火虫」并不是为量产而设计 ， 但有行业人士认为 ， 由于供应链的不完善 ， 导致「萤火虫」造价高昂 ， 原本要打造的 100 辆车最终砍到了 50 辆车 。


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