努力超越自己为什么不会融化？，不愧是顶尖科技！战斗机尾部不断“喷火”
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现代空军战斗机所使用的的发动机都是高性能涡扇发动机 ， 其工作原理就是从通过进气口压气机吸入空气 ， 而后进入燃烧室与喷射的燃油混合后燃烧 ， 把高温高速气体从尾喷口喷射出去 ， 产生动力推动飞机高速飞行 。 目前空军战斗机普遍适用的涡扇发动机的燃烧室温度已经超过2000℃ ， 涡轮温度也达到了1500度左右 ， 尾喷口燃气虽然进行了冷却 ， 但是温度超过500℃是很正常的 ， 如此高的温度不是一般材料可以承受的 ， 高空发动机尾部虽然长期喷火 ， 但是却不会熔化 ， 是因为采用了耐热特殊材料 ， 并采取了多种降温设计共同产生作用的结果 。 
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现代战斗机飞行时尾部会喷出长长的“火焰”的现象是很普遍的 ， 之所以不会被融化 ， 虽然尾喷口一直在“喷火” ， 上面提到 ， 这个位置的温度一般在500摄氏度左右 ， 普通的耐高温的材料对于这个温度是可以承受的 。 而发动机燃烧室的温度是最高的 ， 这里是燃油与空气混合后燃烧后膨胀的地方 ， 温度可以高于2000摄氏度 ， 涡扇发动机的燃烧室属于空腔结构 ， 与高温气体接触的只有其内壁 ， 因此使用耐高温材料 ， 即便是承受2000℃的高温 ， 发动机也不会融化 。 
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【努力超越自己为什么不会融化？，不愧是顶尖科技！战斗机尾部不断“喷火”】而燃烧室的出口处才是对耐高温技术要求最高的地方 ， 因为涡轮叶片需要受到了高温的持续冲击 ， 冷却和散热非常困难 ， 目前第四代小涵道比涡扇发动机涡轮前温度已经达到1700℃左右 ， 大多数材料持续承受这一温度都会融化 ， 第三代涡扇发动机在这一部位采用的是定向凝固高温合金 ， 是发动机涡轮叶片的制造材料 。 第四代涡扇发动机则使用单晶合金 ， 再添加稀土元素使得叶片可以承受1200℃的高温 。 
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不过 ， 1200℃依旧与第四代涡扇发动机近1700℃的涡轮前温度要求有着较大的差距 ， 因此必须辅助于散热技术来降低涡轮的温度 。 涡扇发动机的涡轮叶片首先采用了中空结构 ， 这样气流通过的时候可以产生对流 ， 一层空气保护膜在发动机运转的时候就会存在于叶片之上 ， 叶片表面还有复合材料热障涂层 ， 能够起到润滑和隔热的作用 ， 这样一整套辅助降温措施实施下来 ， 发动机涡轮叶片温度可以下降300到600℃ ， 这样就可以承受1700℃的高温 ， 保证发动机持续稳定运转 。 
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上面提到了燃烧室是战斗机涡扇发动机温度最高的部位 ， 早期才有镍基合金材料制造制一部位 ， 但是随着高性能发动机为了提高发动机推重比 ， 造成燃烧室温度不断提升 ， 现有合金材料已经不能满足新一代涡扇发动机耐高温的要求 ， 而超高温陶瓷材料脱颖而出 ， 的发展成为高性能航空发动机的重要制造材料 。 陶瓷基复合材料重量远低于镍合金 ， 但是却可以承受1500℃的高温 ， 可以在1200℃以上温度环境中持续工作 ， 是四代涡扇战斗机制造材料的首选 ， 美国目前研制出的陶瓷基复合材料已经可以承受1500℃的高温 ， 并且在普惠F135发动机上成功运用 ， 助力F135成为了世界最强发动机 。 
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目前第六代战斗机已经开始在世界各国进入研制阶段 ， 第五代涡扇发动机是第六代战斗机的标配 ， 发动机涡轮前温度甚至达到了1930℃的水平 ， 这就对涡轮叶片抗高温能力提出了更高的要求 ， 也给耐高温材料的发展带来了前所未有的挑战 ， 下一代耐高温材料以金属间化合物为主 ， 并采取了双层壁超冷涡轮叶片降温技术 ， 随着第六代战斗机的发展 ， 最新涡扇发动机耐高温技术也将拉开自己神秘的面纱 ， 展示给世人 。
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