卫星4.2万颗卫星背后，一场被忽视的资源竞争( 四 )
在运载能力方面 ， SpaceX在2018年发射了一枚猎鹰重型运载火箭 ， 运载力达63吨 。 能制造如此大推力运载火箭的国家 ， 也只有美国和俄罗斯 。 而我国目前比较先进的军用运载火箭 长征5号 ， 近地轨道运载力是25吨 ， 地球同步轨道运载力仅为14吨 ， 远不及猎鹰重型火箭 。
不可否认 ， 中国航天的整体技术水平、发射成功率在全球范围内名列前茅 。 《中国航天科技活动蓝皮书（2019年）》的数据称 ， 2019年 ， 在102箭、492个航天器的世界航天发射版图中 ， 中国航天以全年发射运载火箭34次、航天器86个的成绩 ， 分属第一、第二的位置 。
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技术不差 ， 可细算下来 ， 为什么就出现这么大的差距？
这是因为 ， 中国航天长期以国有经营为主 ， 一直以国家军事任务、探测任务为先 。 这就意味着 ， 其研发、制造费用可以不计成本 ， 并不以市场竞争为出发点 。
而美国商业航天市场早在上世纪便已形成 ， 铱星便是一个例子 ， 尽管困于商业化瓶颈被收购 ， 但它的技术积累和商业化探索仍是一笔宝贵的财富 。
此后的SpaceX站在前人的基础上 ， 不仅把卫星研发成本降低到50万美元的极低水平 ， 还在全球首次掌握了火箭回收技术 ， 大大降低了卫星发射成本 。
这带来一个启示：长期被国家支撑的航天产业 ， 需要一条灵活的“鲶鱼”来搅动这摊静水 。
3.仅有国家队是不够的
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这条“鲶鱼” ， 就是民营商业航天企业 。
国内民营卫星创业公司九天微星的副总裁李源告诉「甲子光年」 ， 发展民营商业航天的目的 ， 就是为了降成本 ， 做创新 。
首先 ， 国内航天成本高的重要原因是供应链可选较少 ， 市场化不够 。
中国的航天长期是国家队在做 ， 许多供应链没有向商业市场开放 ， 这就造成国内航天产业供应链的市场化成熟度较低 。
据「甲子光年」了解 ， 一般情况下 ， 国内传统航天公司在研发航天产品时 ， 如果需要哪些系统部件 ， 它会自己成立一个研究院所 ， 然后把子系统的研发生产放到该研究院所 ， 自己消化掉 。
这样的结果就是 ， 每家公司都变成了一个总包单位 ， 形成了封闭的供应链 。 尽管这需要大量的资金投入 ， 甚至有一些是重复投入 ， 但由于研发生产的背后是国家财力支撑 ， 因此不差钱 。
在某些环节 ， 中美航天产品制造成本的差距甚至可达十倍以上 。
缺乏成熟供应链 ， 同样给民营商业航天公司带来成本居高的问题 ， 制约民营商业航天的发展 。
第二 ， 传统航天没有形成好的技术成果转化创新机制 。
美国有很多研究院所做的航天技术创新 ， 中国并不是没有做过或者想过 ， 只不过最后没敢做 。
没敢做的原因 ， 既有供应链上的差距 ， 又有体制上的制约 。 「甲子光年」了解到 ， 由于国内航天公司承担着国家发射任务 ， 对安全、稳定要求极高 ， 对试错的容忍度不及民营商业航天公司 ， 因此对冒风险的技术创新比较谨慎 。
第三 ， 则是国内传统航天企业的技术迁移能力不够 。
“中国需要去做的一点 ， 就是跨圈 。 ”九天微星李源说 。
说白了 ， 做航天创新 ， 不能只从航天圈去想 ， 还要从其他圈子——包括5G的圈子、车规级的圈子、工业的圈子——去想接下来可以迁移的模块或者子模块有哪些 ， 做大胆的尝试 。
放活民营商业航天 ， 是倒逼解决这些问题的最好方法 。
美国航天基金会2019年的数据显示 ， 全球航天经济总量已达3835亿美元 。 其中 ， 商业航天收入3073亿美元 ， 约占全球航天经济总量的80.1%；政府航天收入762亿美元 ， 约占19.9% 。
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