汽车业的生死存亡之战( 二 )
全球前五大车企停工、裁员自救措施制图 / 燃财经除了美国汽车巨头外 ， 4月7日 ， 本田汽车宣布暂时解雇10000名美国工人 ， 从4月12日起 ， 开始停止支付工资；并暂时停止向美国闲置工厂的所有员工支付工资 ， 要求他们申请各州的失业救济金 。 这一决定影响到1.69万名员工；4月7日 ， 日产汽车北美工厂停产延长 ， 将暂时解雇约一万名员工 ， 主要涉及田纳西州的士麦那和密西西比州坎顿的两家装配厂 ， 以及位于田纳西州的德凯德大型动力总成工厂 。欧洲的戴姆勒集团 ， 4月2日发布声明表示 ， 今年年底以前 ， 戴姆勒CEO康林松（Ola Kallenius）和该公司管理委员会成员的薪资将减少20%；未来三个月 ， 公司其他高级管理人员的薪资也将下调10% 。 薪资调整于4月1日起正式生效 。 戴姆勒还于日前签署了一项120亿欧元（约合人民币918亿元）的信贷额度协议 。除了节流 ， 还有开源 。在中国疫情最为严重的2月份 ， 五菱、比亚迪等车企纷纷转产制造医用口罩；3月22日通用汽车获批生产呼吸机 ， 通用北美生产负责人杰拉德·约翰逊表示 ， 4月中旬之前启动并运行呼吸机 ， 到夏季每月生产10000台呼吸机；除了通用汽车 ， 福特、菲亚特克莱斯勒、特斯拉、劳斯莱斯、大众、戴姆勒、本田、丰田、日产、迈凯伦、法拉利等超12家跨国汽车制造商 ， 已经展开呼吸机设备的筹备和生产工作 。除此之外 ， “直播卖车”、“VR看车”、“无接触购车”都成为车企们在疫情期间的销售手段 。 多名从业者表示 ， 虽然目前“直播卖车”的效果不大 ， 但也算是一种有效的尝试 。“不解决根本问题 ， 只是一个自救方式 。 ”苏明说 。
疫情下的更大危机事实上 ， 汽车业的种种问题早就存在 ， 只是在这次疫情期间 ， 被双倍放大了 。从2018年起 ， 车企们就已经开始面临销量下滑、消费者需求放缓、利润下降、遭受新能源汽车冲击等种种问题 ， 疫情之下 ， 原有的问题被双倍扩大 ， 并集中爆发 。数据显示 ， 2019年全球汽车销量为9032万辆 ， 同比下降3.2% ， 全球汽车销量连续两年下降 。 中国作为全球最大的汽车销售市场 ， 2019年实现汽车销量2572万辆 ， 同比下降7.5% 。 2019年 ， 中国汽车销量占全球汽车销量的28.5% 。 可以说 ， 在一定程度上 ， 中国汽车市场的增长放缓 ， 导致了全球汽车市场的销量也跟着受到影响 。据外媒报道 ， 英国汽车数据调研机构Jato Dynamics称 ， 来自全球28家主流汽车制造商的官方财报数据显示 ， 2019年整个行业的营业利润下降了11% 。在GoFun出行CEO谭奕看来 ， 过去中国汽车业多年的持续增长 ， 来自于汽车在过去一直被当作家庭必备、美好生活的一项资产 。 但随着大家对汽车的认知从“象征物”到“工具”的变化、网约车等出行方式的普及 ， 再加上持有车辆成本过高、养车太贵 ， 导致消费者对汽车的消费越来越趋于谨慎 。易观高级分析师宋谨认为 ， 中国整体汽车销量的下滑 ， 跟整个宏观经济的变化也有关系——在可支配家庭消费比例变少的情况下 ， 汽车这种“大件消费品”受到的影响也会较大；另外 ， 由于中国的道路规划和停车设施建设不够完善 ， 出行不方便、限号政策等也在阻碍中国汽车市场的继续高速增长 。
2019年全球汽车制造商销量统计排名来源/汽车消费网从上图可以看出 ， 全球前十大汽车制造商 ， 除丰田、戴姆勒之外 ， 在2019年的销量都呈现下跌趋势 ， 通用、福特的销量同比跌幅更是达到10.7%和9.1% 。另一方面 ， 传统汽车和新能源汽车之间的更迭换代 ， 也让车企巨头们在生产什么类型的汽车、转型与否之间摇摆 ， 再加上新造车势力的崛起 ， 让消费者在选择车辆时“眼花缭乱” ， 对买车这件事情更加保持观望态度 。而在全球前十大车企中 ， 燃财经选取了来自美国、日本、中国的三大巨头车企 ， 以及新能源汽车企业代表特斯拉进行了对比 。 从图表可以看出 ， 2016年 ， 斯特斯是四大车企中市值最低的一家 ， 但到了2019年 ， 其市值已经超过了本田汽车和上汽 。 即便在同样的经济环境背景下 ， 特斯拉的增速依然远超过其他三家 。
四大车企市值变化图制图 / 燃财经“疫情其实是短暂的” ， 车企们遇到的更大危机 ， 其实是一次百年难遇的危机” ， 宋谨说 ， “传统车厂正在接受汽车“新四化”（电动化、网联化、智能化、共享化）的巨大冲击 ， 虽然目前新能源车辆在市场上占比还较低 ， 但是未来趋势 。 传统车企如果不转型 ， 只有死路一条 。 ”
转型还是坐以待毙？“从各产业的变革历史看 ， 传统企业一般都会受制于固有思维影响 ， 固守自己的优势和利润 ， 今天的汽车行业也不例外” ， 宋谨说 ， “即便是去年 ， 有些国际化车企高管 ， 依然觉得燃油车的优势还可以维持多年 。 相当一部分车企正在进行的变革也不够彻底 。 ”在宋谨看来 ， 裁员、转产、促销都只是一些短期自救手段 ， 但在短期规划之下 ， 车企们必须也提前开始布局长期规划 ， 也就是向“新四化”的转变 。“车企是反应最慢的 ， 因为公司太大、决策长、链路也长” ， 苏明说 ， “很多车企员工的心态是：谁说了都不算 ， 听老板的 。 过去需求多 ， 老板做错误决策的几率很小 。 现在车企老板们都已经不知道该造什么车了 。 ”在传统汽车消费时代 ， 汽车消费层级众多：从主机厂到经销商、到4S店 ， 最后再到达消费者 。 但之前 ， 汽车消费供不应求 ， 车企们无需花费心思去了解消费喜好和车型定位 ， “之前造什么卖什么 ， 都能卖出去” ， 苏明说 ， “他们之前会请一些调研公司 ， 试乘试驾、问卷调查的数据都是假的 ， 但无所谓 。 ”曾经与消费者脱节的车企们 ， 来到了产能过剩时代 。 在苏明看来 ， 很多车企的决策者们依然还处在过去制造端的喜悦当中 ， 没完全转变过来 ， “制造业盘子足够大 ， 过去积淀的现金流也很好 ， 还能撑一段时间” ， 很多车企也在尝试转型 ， 下了很多功夫 ， 但发现都不好使” 。“现在很多车企需要面临的是 ， 从生产者到服务者的角色转型” ， 宋谨说 ， “在这个过程中 ， 他们的整个思维体系 ， 都需要切换到以用户为导向的商业思维体系中去 ， 在这个过程中 ， 你的整套思维体系、技术体系、商业体系都要进行变更 ， 没那么容易 。 ”
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