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『十渡车神』?安波福：市场的正向反馈将是L3越走越顺的关键

现如今 ， 对于L3 ， 整车厂有唱衰的一派 ， 也有乐观激进的一派 。 例如 ， 沃尔沃、福特、蔚来等多家车企均表示会越过L3 ， 直接研发L4/L5 ， 而国内自主品牌车企“反其道而行之” ， 从广汽新能源AionLX到长安UNI-T ， 纷纷宣布即将量产L3 。 这就衍生出了备受关注的话题：L3是必经之路吗？L3是否可以逾越？
从L1、L2到L3 ， 无疑是一个巨大的跨越 ， 量产落地不仅有技术、法规的掣肘 ， 也有商业成本的限制等 ， 主机厂据此有不同的策略 。 那么 ， 产业链上的供应商 ， 他们态度如何呢？
作为全球领先的自动驾驶系统供应商 ， 安波福与国内外主要的整车企业有着广泛深入的合作 ， 目前市场上各整车企业已经发布的L3级别自动驾驶系统中有相当大一部分都与安波福的软硬件支持密不可分 ， 因此其对行业、技术的认识都极富代表性 。 鉴于此 ， 本刊采访人员采访到安波福主动安全与用户体验事业部全球副总裁、亚太区总裁王展 ， 针对上述问题 ， 他分享了很多具有启发性的观点 。
『十渡车神』?安波福：市场的正向反馈将是L3越走越顺的关键
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现存的L3项目对技术的突破和验证十分有意义
在讨论L3级别自动驾驶时 ， 我们首先要认识到自动驾驶作为一个前沿的课题 ， 不仅涉及相关技术研发实施 ， 更是关乎车辆、人员和交通通讯设施紧密配合以及责任认定的复杂体系 ， 相关的法规和标准需要因地制宜和不断的修正 。 大家以往讨论的自动驾驶分级体系大多基于SAEJ3016标准 ， L3定义为有条件的自动驾驶 ， 但L3级自动驾驶的运行条件、人机切换和风险控制策略等方面并无非常清晰明确的要求 。 事实上 ， 不同的国家和企业对于L3的理解并不完全相同 。
王展表示：“从某种程度上 ， L3可以理解为这条道路上的一个阶段而非一个分界线 。 我们认为 ， 整车企业对L3的不同策略 ， 除了对L3的理解不同以外 ， 也受到具体的如技术性能、经济性以及实际用户体验方面等因素的影响 。 ”
【『十渡车神』?安波福：市场的正向反馈将是L3越走越顺的关键】大家十分清楚 ， 与L2相比 ， L3在特定应用场景中的责任主体为“车辆” ， 但又要求驾驶员能随时干预 ， 这就对系统安全性、可靠性的要求十分严苛 ， 系统复杂度也将成倍增长 ， 既需要360度的感知能力以及对驾驶员的接管能力实时判断和对车辆的精准定位 ， 也对车辆系统软硬件架构的安全性提出了很高的要求 。 而L3的运行条件不仅受到这些软硬件系统的技术性能和成本限制 ， 更重要的是 ， L3车辆的运行条件也限制了用户的实际体验和购买意向 。
法规层面尚且不论 ， 仅在技术层面 ， 目前市场上宣称为“量产级”的L3系统是否真的达到要求？相对来讲 ， 目前整车厂开发的各项技术已经可以支持车辆在特定的条件下实现L3级自动驾驶 ， 但事实求是的说 ， 目前的自动驾驶运行条件还相当有限 ， 用户体验也未必足够让大量的消费者为之买单 。
例如 ， 同样取名L3 ， 车速40-60km/h以下的运行条件和车速限制 ， 与120km/h带自动变道的L3给用户的体验相当不同 ， 后者所需的传感器性能、算法、系统架构复杂性、功能安全要求、信号传输的实时性和系统响应等许多方面以及系统成本也需要巨大的提升优化 。
王展表示 ， “目前市场上的L3级别自动驾驶项目的意义并不在经济性和差异化体验上 ， 更多是作为技术方面的突破和验证 ， 并且为接下来的大规模技术升级积累大量经验和数据 。 ”
从技术升级来看 ， L3和L4无需完全割裂
同时 ， 在通往无人驾驶的终级之路上 ， 我们并不需要把L3和L4完全割裂开来看 。 王展提到：“从某种程度上 ， L3的应用场景 ， 比如从特定封闭道路环境开始 ， 随着技术的进步而不断扩展 ， 到了一定阶段可以实现L4级别的自动驾驶 。 ”
在这一过程中 ， 尤其伴随用户体验的升级 ， 可能会带来相关产业的规模效应并降低自动驾驶系统的经济性门槛 。


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