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『电子工程世界』Motors，这可能才是特斯拉真正的对手——Lucid


『电子工程世界』Motors，这可能才是特斯拉真正的对手——Lucid
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节约能源和提高马力同等重要 。
两年前 ， 我们的采访人员写道 ， LucidMotors“可能有机会成为特斯拉的小规模竞争对手” ， 该公司在2019年推出其速度极快的电动汽车TheAir系列 。
到了2020年 ， TheAir系列仍然供不应求 。 但Lucid的首席执行官兼首席技术官PeterRawlinson坚持认为 ， 现在所有的系统都可以运行了 。 Rawlinson曾是TeslaModels的首席工程师 。
“我们的第一份工作的目标是今年年底 。 ”
为什么还要制造另一款高性能电动汽车呢?首先 ， 要考虑性能 。 TheLucidAir比任何依靠电子运行的机器都要快 。 这不仅包括2013年十大科技车的特斯拉 ， 还意味着2020年版的保时捷Taycan 。 Rawlinson：“它有超过1000马力(750千瓦) ， 在测试中它达到了每小时235英里(380公里每小时) 。 ”
但需要达到纯粹的电力应该要在21世纪初才能实现 。 Rawlinson表示 ， 关键的衡量标准是效率 ， 即以给定的速度、使用给定的瓦特小时数所能行驶的距离 。 当然 ， 这个指标非常环保 ， 但它也触及了所有电动汽车的另一个关键特性:续航里程 。 充一次电 ， TheAir可以续航400英里(640公里) 。
“如今 ， 一辆高效的电动汽车每千瓦时(kWh)可以行驶4英里(6.7公里);效率低的话 ， 能做到的不多于3km ， ”他称特斯拉是“不可否认的技术领导者” ， 尽管Taycan在马力方面略有优势 ， 因为特斯拉“在某些车型上正在向L4级推进” 。
至于Taycan涡轮增压 ， 它的续航里程为201英里 ， 电池容量约为93千瓦小时 。 按Rawlinson说法 ， “你得到的是一个非常令人失望的数字 。 ”
Lucid的目标是达到L4级 ， LucidMotors表示 ， 在3月份之前 ， 他们进行的测试和验证支持了这一级别 。 他们做了一段从旧金山到洛杉矶的400英里(640公里)公路旅行的视频 。
至于续航里程 ， 你可以通过将效率乘以电池容量来得出 。 可惜我们不能从Rawlinson那里得到那个数字 。 Lucid只会说电池可能会小于130千瓦时 。 比如说 ， 如果它达到120千瓦时 ， 那就意味着它的续航里程约为480英里 。
罗林森表示 ， 如果在电动汽车上没有一个高效率的关键;你就需要同时优化很多东西 。 在高性能汽车中 ， 这些东西的重要性与你在普通汽车中所期望的大不相同 。
“电池的主要损耗来自电池组的阻抗 ， ”“在美国经过发测试 ， 实际的电流非常小 ， 所以损耗很小 ， 所以电池组的效率并没有发挥作用 。 但在高性能驾驶中 ， 它很重要:电流翻倍 ， 损耗就会增加4倍 。 ”
为此他设计了大约900伏特的架构 。 “特斯拉的电压大约是400伏 。 保时捷 ， 他们去年把赌注押到800v上 。 ”
罗林森介绍 ， 汽车媒体错误地解释了这种推动更高电压的主要原因是快速充电 。 “我们拥有高压系统的真正原因是高效率的逆变器和控制电机的电子设备 ， 逆变器是将直流电转换成交流电的高频开关;交流的频率决定了马达的旋转频率 。 ”
Lucid称他的逆变器完全在室内制造的——使用了SiC-MOSFET芯片 ， 他说这种芯片在高压下“显示出了超高的性能” 。 他批评保时捷使用高压IGBT(绝缘栅双极晶体管)的做法 ， 这“可能是最糟糕的方法——在高压下的效率远不如碳化硅 。 ”
高效的电池、逆变器和电子产品减少了余热的产生;这意味着你可以用更小的散热器;更小的散热器可以让你的车更符合空气动力学 ， 减少风阻的损失 。
“空气阻力的一大损失是管道;当管道关闭时 ， 制造商就会披露他们的空气动力学特性 。 “我们在汽车两侧各安装了一个散热器 ， 让两个涡流(感应系统)进入散热器 。 ”
罗林森还没有给出确切的数字 ， 只是说“在现实世界中 ， 而不仅仅在计算机模拟” ， 空气的阻力系数比特斯拉,0.23和Taycan,0.22都低 。


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