『出行一客』智慧高速离我们还有多远？，基建拉动经济再次提上日程( 四 )
标准是最大的拦路虎
标准的摸索需协调产业链各方利益 ， 降成本始终是商业化推广的重点 。
目前采用各家车路协同方案的智慧高速开始试点建设 ， 但推广仍旧存在诸多困难 ， 毕竟实现车与外界实时互联是一个系统工程 ， 并非仅靠一家企业就能实现 。
最关键的是标准和规范的统一 。 一家自动驾驶创业公司的高管对《财经》采访人员表达了他的担忧 ， “现在是各造各的 ， 那以后车辆从百度标准的路 ， 跑到阿里标准的路上 ， 是不是要切换？体验服务 ， 费用是不是要缴纳双份？”
因此 ， 信息通讯的标准化统一是第一步 。 各家车企的所使用的信息格式和标准需要统一 ， 这样才能实现不同车辆之间的实时信息互通 ， 道路基础设施、信号灯也需要使用共同的信息互通标准 ， 车辆和云端之间的接口和数据传输协议需要统一 。
而且 ， 硬件的规范需要统一 ， 例如感知基站或者说路测单元 ， 覆盖多大的范围 ， 电力、通讯网络的铺设如何进行 。
数据本身同样需要规范 。 朱永盛表示 ， 以后的数据是双向的 ， 既包含云端给基站和车辆以信息的下行数据 ， 同时也需要车辆和基站提供信息给云端的上行能力 ， 可以采集什么信息 ， 播发什么信息 ， 都要制定标准 。
“目前九省并行跑马 ， 共同定义未来 ， 到今天为止没有人知道未来是什么 ， 今天还不是定义的时候 。 ”作为交通部智能车路协同行业研发中心主任 ， 罗瑞发认为 ， 标准是制约因素 ， 但终将达到互联互通 。
对于智慧公路这个需要产业链上下游共同努力的重大工程来说 ， 调动各方资源后 ， 协调各方诉求是无法回避的问题 。
中国信息通信研究院主任工程师葛雨明坦言 ， 虽然在无锡已经开始了车路协同的试验 ， 但是这些可复制的经验在其他城市进行落地依旧不容易 ， 还要在每个地方进行具体的沟通和协调 。
同时 ， 业界还担心标准统一后 ， 已有道路如果没有进入标准 ， 或许还要进行改造 ， 这又将是一大笔投入 。
毕竟最终是要看成本的 。 无论是技术方案公司还是建设公司 ， 多位接受《财经》采访的人士都表示 ， 虽然大家都在抢示范试点 ， 但是产业界真正落地 ， 更多的还是成本上的考量 。
虽然感知基站相较于高速建设低 ， 但投入仍然很高 。 前述创业公司高层提出：“谁来承担这个成本？好像没有具体说明 ， 这就带来隐患 ， 或者说推广不一定容易 。 ”
其实 ， 建设智慧高速公路是国家战略 ， 也是政府部门和当地交通集团进行指出 ， 就会有成本上考量 ， 科技企业和创业公司主要是扮演合作伙伴或者说服务提供商的角色 。
即使未来标准统一 ， 产业链各家企业能否大批量制造符合标准规范的硬件设施仍是疑问 。 现在企业或许能为了测试制造出高标准的配套硬件 ， 但是商业化大规模生产将考验中国企业的制造水平 。
因此 ， 成本是未来试点逐渐增多之后 ， 政府选择合作伙伴的重要参考依据 ， 以及未来大规模推广的经济压力 ， 而不是钱由谁来出的争议 。
虽然车路协同总体上需要慢慢摸索 ， 但场景先行也是业内共识之一 。 在众多的场景中 ， 物流将是最可能率先落地的场景 ， 此间竞争也颇为激烈 。
公开资料显示 ， 全国的高速公路通车里程超过了13万公里 ， 就京津冀地区通车总里程已经达到了8894公里 ， 高速公路密度达到了4.1公里/百平方公里 ， 国家也积极推荐综合运输交通体系的建设 。
“但是路网建设以及当下迅猛发展的物流行业 ， 在和物流配送网络衔接上出现了脱节 。 ”郑瑞君表示 ， 在公路规划的时候大多基于交通流量以及城市分布为考量 ， 由于路网建设和物流发展不协同 ， 造成了两者融合不充分 ， 物流成本居高不下 ， 效率难以提高 。
自动驾驶创业公司也瞄准这个市场 。 吴楠对《财经》采访人员表示 ， 他们也在积极研发V2X技术 ， 并开始在港口进行推动 ， 在国内高速公路的应用也在和政府部门商谈 。
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