『出行一客』智慧高速离我们还有多远？，基建拉动经济再次提上日程( 二 )
最后 ， 最贴近用户的就是智慧出行 ， 服务于驾驶人员 。
在很多的智慧出行解决方案中 ， 目前最火的是自动驾驶 ， 很多创业公司包括谷歌的Waymo在内很多都是依靠单车智能 ， 即通过车辆自身的传感器、处理器和算法 ， 感知外部环境 ， 作出决策 ， 进而控制车辆行驶 。
另一个方向就是道路的智能化 ， 给道路安装很多传感器和基站 ， 通过“高速大脑” ， 进行数据的采集和播发 。
这两个方案其实应该同时进行 。 华人运通董事长丁磊提出智能汽车、智捷交通、智慧城市的“三智”发展战略 ， 他告诉《财经》采访人员 ， 智捷交通的核心是道路和车之间的深度融合 。 “因为光有道路智慧 ， 车不智慧没有用；前面是红绿灯 ， 车本身跟红绿灯没有感应 ， 没有用；如果车是智能的 ， 交通不是智能的 ， 也没有用 。 智能汽车是一个局部的概念 ， 到智捷交通才是一个广泛概念 。 ”
原本车是车、路是路 ， 如今要把两者结合起来 ， 就需要车路协同 ， 目前讨论道路端 ， 更是软硬件两手都要硬 。
硬件是基础 。 传统的道路上 ， 一个传感器只做一件事情 ， 例如现在的摄像头 ， 拍照需要一个 ， 测速还需要一个 ， 硬件的数据被分割 ， 硬件冗余 ， 成本浪费 。 而且很多摄像头等传感器所获取的数据质量不够高 ， 很难高效利用 。 AliOS智能交通负责人朱永盛坦言 ， 行业需要新建一个硬件满足需求 。
以阿里巴巴为例 ， 达摩院正在研发感知基站 ， 它由多种传感器和高效运算单元组成 ， 分布在道路的关键节点 ， 实时感知周围环境并将感知信息发送给自动驾驶车辆 。 借助于工作半径高达200米的基站 ， 车辆可以提前感知到原始规划路线上发生的道路堵塞 ， 重新进行道路规划 ， 同时能够智能识别避让从自动驾驶车辆盲区出现的行人 ， 提前感知下一路口的路况 。
软件是大脑 。 无论是阿里还是百度 ， 各家公司希望建设的是一条跑在云端的路 。 阿里云所打造的智慧云控平台就是一个统筹全局的角色 ， 它将有关车端、路端的各类数据和服务进行整合 ， 通过AliOS构建车的感知与协同计算 ， 然后传递到具备接受能力的汽车或者移动终端 。
阿里云智慧交通物流事业部总经理肖露对《财经》采访人员表示 ， “阿里在交通领域布局很多年了 ， 几年前国家计划进行智慧高速公路改造试点 ， 公司里面有很多部门都在研究 ， 如今积累开始输出 。 ”
信息的采集和播发的对象不是局限于智能网联车辆 。 朱永盛告诉《财经》采访人员 ， 产业和愿景是逐步往前走的 ， 到2022年 ， 很难说所有的车辆都是智能网联车 ， 不可能拒绝不具备智能网联功能的车辆上智慧高速 ， 因此功能要更为普适性 ， “假设一共有100项功能 ， 目前60项功能是普适的 ， 另外一部分功能是可供选择的 。 ”朱永盛介绍 ， 在目前的智慧高速解决方案中 ， 手机端也可以接收信息 ， 让非智能网联车一样能够了解路况、充电桩使用、服务区状况等信息 。
或许在短期内 ， 只有一部分车辆能够使用智慧高速的功能 ， 但这是国家战略的一部分 ， 有长远的战略考量 。
深圳市金溢科技股份有限公司是高速公路ETC领域的头部企业 ， 公司董事长罗瑞发告诉《财经》采访人员 ， “有了路 ， 基础设施更加智能网化以后 ， 就更能支撑智能网联车 ， 就会跑得更快更安全 ， 自动化程度更高 ， 以后整个物流效率更高 。 这是有一个互相制约互相推动的过程 。 ”
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谁在争夺这个千亿市场？
政府是规则制定者 ， 高速背后生态的主导权是争夺焦点 。
道路有天然垄断性 ， 道路上面的存在物 ， 包括信息基础设施、底层的支撑 ， 芯片再到部件模块 ， 到整机、操作系统、应用 ， 路上存在物的东西只要跟应用沾边 ， 越靠应用的端口越被公路部门掌握 。
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