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「特斯拉」直击小鹏 P7 辅助驾驶核心细节 ｜ 幕后独家


【「特斯拉」直击小鹏 P7 辅助驾驶核心细节 ｜ 幕后独家】「特斯拉」直击小鹏 P7 辅助驾驶核心细节 ｜ 幕后独家
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自动驾驶是否需要利用现有的技术把辅助驾驶做到「更好用」 ， 这个答案是肯定的 。 2020 年就车企而言 ， 重心应该都会放在怎么样实现更高级别的辅助驾驶 ， 目前传统车企以及新造车基本都是这样的一个方向 。
特斯拉长续航版已公布售价 ， 新造车头部企业已交付产品续航普遍也都可以做到了 500 km ， 对于续航方面的 PK 似乎正在接近目前电池技术的天花板 。
而智能辅助驾驶现在能够实现什么样的能力 ， 直接决定着消费者能体验到什么样的功能 ， 智能化也是车企之间竞争的一个主战场 ， 相比之下新造车普遍在智能化这块 ， 表现的要更为激进 。
「特斯拉」直击小鹏 P7 辅助驾驶核心细节 ｜ 幕后独家
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而预热了挺长时间的小鹏 P7 也将在 4 月发布 ， 对于这款车的除了官方宣称的 706 km 续航 ， 最为让人关注的就是辅助驾驶了 ， 为此我们联系到了小鹏自动驾驶产品总监黄鑫 ， 来了解一下小鹏在自动驾驶的思路 。
01小鹏的「中国式」自动驾驶路线自动驾驶的「连续性」原则
首先是 L3 这个级别 ， 自从奥迪放弃了 L3 级别辅助驾驶后 ， 似乎车企所坚持的循序渐进路线正在瓦解 ， 而小鹏显然不是这么认为 ， 就像黄鑫说的 ， L3 其实很抽象 ， 它只是工程上的定义 ， 对于消费者而言 L3 是什么或许并不关心 ， 而且传统意义上的「配置」已经不再是让消费者盲目出钱的因素了 。
也就是说汽车发展到现在 ， 用户已经被市场所教育 ， 现在车企不光要解决功能的有和没有 ， 最核心的是有了之后它的使用体验会是怎么样？消费者更会在乎你实现了什么功能 。
在工程定义下的 L3 ， 你能做到和做好哪些能力 ， 才是车企应该思考的 ， 而不能是叫高级别辅助驾驶但只能在园区或者封闭区域才能使用 。
「特斯拉」直击小鹏 P7 辅助驾驶核心细节 ｜ 幕后独家
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那小鹏怎么区别于市面上的其他 L3 级别的车 ， 这些区分点在哪里？
黄鑫也解答了小鹏的解决思路 ， 从消费者的角度来看：
就是使用的「连续性」问题 ， 把辅助驾驶打开的时候 ， 怎样让车主更少地介入 ， 更少地去调整它 。
要肯定的是这个逻辑是对的 ， 这个时候让人接管可以避免一些危险 ， 但这里是有改进的空间的 。
突出的就是中国的路况问题 ， 道路修路情况很多 ， 但有些时候虽然这些路在修也有警示牌 ， 但在你驾驶经过的时候其实真实路况非常好 ， 但辅助驾驶依旧会给你退出 ， 而遇到连续修路 ， 你就会连续进入和自动退出 。
这种体验就非常不好 ， 而小鹏就会针对这样的情况作出优化 。
黄鑫也为我们举了例子：
其实现在的 ACC（自适应巡航）、ALC（自动变道）、LCC（车道保持）都是标准化的功能 ， 但这些标准化的功能 ， 消费者在实际使用中会遇到一些细节问题困扰 ， 但车辆自身是不能解决的 。而小鹏就是要根据实际能遇到的无数场景下 ， 把这些标准化功能变得更「中国化」 。
「特斯拉」直击小鹏 P7 辅助驾驶核心细节 ｜ 幕后独家
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而 P7 通过车前摄像头与雷达的配合以及车侧摄像头能够可以做到短距离跟车以及车侧无盲点监测 ， 并且可以模仿真人驾驶 ， 快速提速/减速紧跟前车 ， 在保证安全之下 ， 可以紧跟前车 ， 避免被「中国式加塞」烦恼 。
还有就是说 LCC 使用的时候 ， 如果旁边有大货车 ， 按标准做法就是只要两车都保持车道行驶 ， 就会与大货车并行 ， 但人的话一般是想尽快远离它的 ， 而小鹏 P7 的做法就是如果探测到大型货车 ， 就会规避与它的并行 ， 这就是辅助驾驶在模仿人的驾驶行为 。


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