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红星新闻■“米字型”高铁之争背后 什么才是城市的“终极目标”？( 二 )


左大杰指出 ， 各国发展交通运输都具有自身的国情特点 。 比如美国、加拿大 ， 地广人稀 ， 人口主要聚集于一些大型城市中 ， 所以美国的航空很发达 。 中国由于人口众多 ， 且分布面广 ， 高铁便成为最适宜的交通方式 。
“高铁速度比公路快 ， 运行中点位比民航多 ， 它可以在铁路沿线的大众城市之间 ， 建立了一个快速出行通道 。 ”左大杰说 ， 高铁发展不仅有利于点对点城市之间的往来 ， 还有利于带动沿线城市的发展 ， 对沿线各地的旅游业也好 ， 还是其他行业 ， 都具有一定的带动作用 ， 从而沿着高铁形成一条经济带 。 比如京沪高铁开通 ， 带动沿线20多个城市的发展 ， 直接形成了一条经济带 ， 通过高铁串通 ， 人员、资金等要素在沿线快速流动起来 。 比如成渝高铁建成后 ， 沿线内江、资阳很容易便融入整个成渝地区双城经济圈的发展空间中来 。
沿着高铁可发展一条经济带 ， 这是高铁最具魅力之处 。
红星新闻■“米字型”高铁之争背后 什么才是城市的“终极目标”？
本文插图

▲2018年1月6日 ， 陕西西安 ， 中国铁路西安局集团有限公司西安动车段 ， 一列列动车组停放在存车线上 。 图据ICphoto
“米字型”高铁背后：
构建1小时出行圈
省内城市两三个小时到达
国内城市纷纷加快建设“米字型”高铁 ， 背后的一个重要推动力是促进都市圈建设 。 构建1小时出行圈 ， 省内城市2、3小时通达已经成为高铁建设的关键所在 。
“铁路建设有利于促进城市圈的建设 ， 这在国际上已经有很成功的案例 。 比如日本东京发散型铁路网 ， 从东京向外发散的有20多条铁路线 。 ”左大杰说 ， 发达的铁路网 ， 可以将就业圈和居住圈扩大到50～100km半径范围的地域 ， 大大地促进了地区发展和都市圈的形成 。 这些铁路 ， 承担着城际尤其是城市近郊的通勤、通学运输 ， 成为东京都城市交通体系不可或缺的重要组成部分 。
在国内 ， 2017年湖北省武汉市便与汉宜线、汉十线、天河机场实现相连 ， 使得武汉与湖北省内主要城市间均可一站直达 ， 无需换乘 ， 使武汉城市圈同城效应更明显 。 同时武汉高铁“朋友圈”再次扩容——以武汉为中心与全国24个主要大城市构筑起了“半天生活圈” 。
重庆也明确提出 ， 以“米”字型高铁的建设 ， 提升成渝地区双城经济圈互联互通水平 。
“高铁建设 ， 交通不再成为人们出行、生活的抑制条件 。 ”左大杰说 ， 比如在成都工作的他 ， 便考虑将家安在峨眉山 ， 不仅生活成本性价比更高 ， 且居住的环境也更符合他的需求 。 但他又不得不考虑孩子上学的问题 ， 以及当地医疗条件等问题 。
左大杰指出 ， 高铁枢纽城市的教育、医疗、文化等公共服务 ， 适当向这些城市转移 ， 更有利于疏解中心城市的大城市病等问题 ， 同时又进一步促进了周边城市的发展 。
红星新闻采访人员 严丹 闫宇恒
【红星新闻■“米字型”高铁之争背后 什么才是城市的“终极目标”？】编辑 官莉


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