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『大众』智能汽车生态之争 开放电子电气架构是杀手锏？


万物互联时代 ， 智能汽车作为智慧互联生活最重要的载体和节点之一 ， 正在成为主机厂、科技巨头乃至互联网大鳄们的必争之地 。
2020年4月8日 ， 华为在汽车圈扔出了一枚“深水炸弹” 。 在中国区春季新品发布会上 ， 除了推出常规的手机产品之外 ， 华为还首次展示了车机互联解决方案HiCar的实机操作画面 ， 华为消费者业务掌门人余承东亲自出镜 ， 在业界引发了不小的轰动 。 HiCar不仅仅只是华为版的“CarPlay” ， 区别于传统车机映射方案 ， HiCar可能还支持车机、手机的硬件调用和算力共享等高阶功能 。

『大众』智能汽车生态之争 开放电子电气架构是杀手锏？
本文插图

根据华为白皮书的介绍 ， HiCar能够调用车速、档位、方向盘转角等车辆行驶数据及空调、喇叭、车窗等控制器 。 而在此之前 ， 百度和苹果的映射方案只是单向实现手机数据导向车机而已 ， HiCar显然更进一步 ， 将触角成功伸向了主机厂十分敏感的汽车数据和硬件 。
目前 ， 华为HiCar生态合作伙伴已经有超过30家车企 ， 合作车型超过120款 ， 支持华为HiCar的车型已基本确定 ， 今年有望推向市场 。 然而 ， 华为的这一举动仅仅是车联网和智能汽车领域的冰山一角 。
纵观全球汽车市场 ， 智能汽车正在成为当之无愧的朝阳产业 ， 吸引多方玩家蜂拥而入 。
抢滩智能汽车 大蛋糕背后的冷思考
汽车素有“工业之王”的美誉 ， 插上人工智能和5G物联网的翅膀之后 ， 就变得更加具有诱惑力 。 科技公司和互联网企业也纷纷开始布局 ， 希望在以自动驾驶为代表的汽车智能化升级中分一杯羹 ， 尤其是车家互联之后巨大的生态空间 。
早在多年之前 ， 我国发改委就曾在《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿）中提出“2020年智能汽车新车占比达到50%”的目标 ， 而在今年11部委正式发布的《智能汽车创新发展战略》中再次明确：“到2025年 ， 形成标准的智能汽车技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系” ， 为产业发展夯实了政策根基 。
企业早已开始行动 。 大众、丰田、吉利等国内外车企纷纷提出自己的电气化转型战略 ， 自主或者联合开发车载互联系统 。 其他势力 ， 除了华为之外 ， 苹果的车载系统和造车计划由来已久 ， 百度、腾讯和阿里巴巴等不仅各自研发了车载互联系统 ， 还在不少新能源汽车企业进行战略投资 。
同时 ， 蔚来、华人运通、小鹏等新兴势力也在不断崛起 ， 为汽车智能进化注入更多可能性 。 智能汽车自然成为了他们跑马圈地的战略高地 。 然而理想很丰满 ， 现实很骨感 ， 智能汽车并非谁想做就能做 。
汽车构造远比手机要复杂的多 ， 使用环境、安全性、标准不统一等各种因素 ， 让车机互联和车载操作系统的局限性太大 。 与手机操作系统安卓和苹果双雄形成了两大生态圈不同 ， 汽车车载互联系统基本是各自为战 ， 车企、科技公司和互联网企业等各方很难彼此信任 ， 尤其是车企底层架构的封闭 ， 极大限制了汽车智能服务能力和生态能力 ， 很难打造超越手机的智能汽车专属生态 ， 而且这个问题在短期内很难解决 ， 也没有一家企业能够全盘掌控或者凭借一己之力改变现状 。
多方群雄逐鹿 电子电气架构是最难基本功
不破不立 ， 纵观手机发展史 ， 要想在万物互联时代实现可持续发展 ， 并非简单在原有基础上小修小补可以实现 ， 需要从系统基础架构等底层出发 ， 进行颠覆式的革新 。 从功能机到智能机的转变中 ， 执着于塞班的诺基亚和苦苦挣扎的摩托罗拉就是前车之鉴 。

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历经百余年发展之后 ， 汽车如今不再是单纯、孤立的交通工具 ， 汽车制造业和通信科技正在逐步走向融合 。 如果还在用传统思维或架构去打造万物互联时代的汽车 ， 无异于刻舟求剑 。 由于没有成功经验可以借鉴 ， 只能投石问路 ， 可喜的是 ， 有出行生态意识的前瞻车企已经开始布局 ， 以特斯拉、大众、华人运通为代表 ， 正在通过底层架构革新 ， 打造全新的汽车底层电子电气架构和智能生态系统 。 目前 ， 特斯拉走在最前面 ， Model3基于三大域的中央集中式架构已经落地 ， 赋予了Model3极强的智能化体验和持续的更新迭代能力 。 Model3自推出后不断攀升的销量 ， 则让市场看到了颠覆式的底层架构创新所带来的巨大市场潜力 。


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