『现代』很多人都想在车上装这个东西，但它真没你想的那么好( 二 )
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车辆的转向力就等于地面摩擦系数X法向力或者车身的重力 ， 车身重力是恒定的 ， 而如果能够获得更多的下压力 ， 那么车轮就能获得更多的摩擦力 ， 更大的摩擦力有助于车辆抓地力的提升 ， 而车辆的过完极限也能提升 。 这也是为什么安装扰流板能够提升车辆极限性能理论层面的知识点 。
提升刹车性能？
同样的道理 ， 尾翼为车辆提供了大量的下压力 ， 而最大刹车力度=轮上摩擦系数X法向力 ， 法向力提升了刹车性能 。 车辆在急刹时 ， 车身重力会转移到前轮 ， 前轮承担着大部分的力量 ， 而后轮的负荷减少 ， 假设前后轮都是一样的轮胎 ， 那么摩擦力的极限也是一样的 ， 如果前轮承担大部分负荷 ， 那么前轮会率先突破抓地力 ， 而后轮拥有足够的抓地力 ， 却无法得到有效使用 。
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如果有一个尾翼向后轮提供下压力 ， 那么随着刹车力的提升 ， 后轮做的功也会随之增加 ， 就会降低前轮的负荷 ， 四轮均衡分摊刹车力 ， 并且最大化利用刹车力 。 法向力提升了 ， 车辆刹车性能也会提升 ， 对车辆入弯有积极帮助 。
压力中心
假设一辆前驱车原厂就带有尾翼 ， 例如思域Type-R等 ， 如果移除了车辆车的尾翼 ， 就相当于是吧车辆的压力中心前移 。 压力中心前移 ， 就会导致车辆的前轮获得大量的下压力 ， 后轮却没多少 ， 也就是说 ， 在过弯过程中 ， 前轮会有更多的抓地力 ， 假如你将车辆逼至极限 ， 基本上是后轮先达到极限（抓地力小） ， 假如你在进行左转 ， 那么后轮到达极限后 ， 就会往弯外偏移 ， 车辆就会出现甩尾的现象 。
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车辆过弯时最佳的状态应该是四个车轮具有同样的抓地力 ， 四个车轮一起出现到达极限的情况 ， 也就是说压力中心与车辆重心重合 ， 达到前后平衡的状态 。 这样就不会出现两个车轮先达到极限 ， 而另外两个轮还没有达到极限 ， 就可以最大化利用轮胎的性能 。
如何降低升力
无论扰流板还是尾翼都是降低车辆尾部升力的部件 ， 假如车辆是呈流线型 ， 车尾没有类似的扰流装置 ， 那么气流经过车尾后就会直接向地面冲击 ， 同时也会对车辆造成举升的效果 。 这样的车辆的操控会相对有下压力的车辆差 ， 因为没有足够的下压力 ， 后轮的牵引力也会不足 。
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如果在车尾加一个扰流板 ， 那么气流在流经此处时就会往上走 ， 而不会像前文一样直冲地面 ， 于是就是消除或者说降低了升力 ， 车辆后轮的牵引力也会随之提升 。
能不能自己加装尾翼/扰流板？
教授个人是不推荐自己加装扰流板或尾翼的 ， 我们很多原厂车的车尾箱盖就会有微微翘起 ， 该部分已经能够满足车辆减少乱流的效果 ， 而不需要另外加装扰流板 。 加装扰流板大多数为了视觉效果而并非实际作用 ， 在马路上低速行驶的时候 ， 该部分对车辆性能的影响微乎其微 。
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此外 ， 扰流板和尾翼的安装角度也是相当考究 ， 在赛车领域 ， 尾翼的角度算是车队的机密 ， 每一次调整尾翼都是按照该赛道的需求而定 ， 并非一劳永逸；对于我们日常驾驶来说 ， 道路状况瞬息万变 ， 同一状态的尾翼不可能适用于任何一个场景 ， 所以这也是教授不推荐私自加装尾翼的原因 。
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