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△同时加装发动机和后掠式机翼的贝尔533直升机
项目结束——贝尔公司自筹经费继续测试
在1964年4月份 ， 美国陆军和贝尔直升机公司的项目合同到期 ， 所有的合作飞行测试工作至此结束 。 但事实贝尔直升机公司却“舍不得”放弃这种探索复合式高速直升机设计的好机会 ， 所以他们决定公司自筹资金 ， 继续进行贝尔533复合式直升机的独立测试工作 ， 与此同时 ， 贝尔直升机公司的设计师们也对该机进行了进一步的改进工作 ， 首先就是改回了两桨叶的经典贝尔旋翼系统 ， 并采用了桨叶尖削设计 。
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△停靠在机场的贝尔533型直升机
桨叶尖削设计被证实是有效的 ， 在这种设计状况下 ， 当大陆喷气式发动机马力开到最大的时候 ， 该机的飞行时速能够提高到357公里 。 当然 ， 贝尔直升机公司自然也不会满足只提升这么一点点速度 ， 他们希望通过改进来进一步“大幅度”挖掘该机的前飞速度潜力 。 说干就干 ， 贝尔直升机公司的设计师直接移除了该机的J69-T-9型喷气发动机 ， 直接换成了推力更大的（达1700磅）J69-T-29型喷气式发动机 。 此次换装发动机之后 ， 该机的飞行速度进一步提升 ， 先是达到了时速370公里 ， 到1964年10月15日 ， 又增加到了时速380公里 。
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△飞行测试中的贝尔533型直升机
六个月之后 ， 也就是1965年4月6日 ， 贝尔533成为了第一架飞行速度突时速400公里大关的旋翼飞行器 。 除了在最大飞行速度方面的突破 ， 贝尔直升机的试飞飞行员甚至能够借助辅助推力发动机操纵这架复合式直升机保持两倍重力状态下的60°角转弯机动 。
最后的一次测试研究
贝尔直升机公司的独立飞行测试工作还是引起了美国陆军的兴趣 ， 到1968年早期 ， 美国陆军和贝尔直升机公司再一次携手合作来尝试扩大贝尔533直升机的飞行包线 。 在这次合作中 ， 贝尔直升机公司的设计师移除了原先设计的后掠式机翼 ， 转而在机身更上方、更后方的位置安装了一副短机翼 。 并且也把之前采用的J69型喷气发动机换装成了普惠公司的JT12A-3（J60）型喷气式发动机 ， 这种发动机性能更强劲 ， 足以产生3300磅的推力 ， 一对JT12A-3型发动机被安装在短机翼的两侧翼梢 。
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△采用短机翼挂载发动机短舱的贝尔533直升机设计
除了布局设计方面的改进之外 ， 贝尔直升机的设计师还为贝尔533重新设计了飞行操纵系统 ， 将之前所采用的针对直升机设计的桨距操纵改为了类似于固定翼飞机的舵面操纵 。 完成改进设计之后 ， 在1969年4月15日 ， 贝尔533直升机实现了惊人的时速508.6公里的前飞展示 ， 轰动一时 。
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△陈列在博物馆中的贝尔533型直升机
发展到最后 ， 贝尔533型直升机的旋翼系统“进化”成了贝尔直升机公司自研的四桨叶的弹性梁刚性旋翼系统 ， 这种旋翼系统对贝尔直升机后续的直升机发展和设计带来了深远的影响 。 不过在该机退休之前 ， 其旋翼系统还是被换成了最初的两桨叶配置 ， 所以现在在博物馆中能看到的贝尔533还是保持着贝尔直升机最经典的两桨叶跷跷板式旋翼设计 。
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