「华为Mate30」手机不是终点 汽车才是华为的下一个目标( 二 )
Carplay 在前 ， 车机映射方案一直是各家入局车联网热衷的领域 。 Google 的 Android Auto、百度 CarLife ， 以及博泰的「随身车联网」 ， 从研发到落地都经历了相当长的时间 。 HiCar 虽然用一种更「高端」的打法进入 ， 但时机终究是晚了不少 。
以百度 CarLife 为例 ， 根据 2016 年百度方面披露的数据 ， CarLife 车机端的激活总量已经达到 20 万 ， 从这个角度看 ， 也许百度才是华为现在乃至未来一段时间都要去对标的公司 。 不过 ， 根据华为过往的动作 ， 其在汽车市场布局的逻辑也不止车机映射这一部分 。
对标博世 ， 要做汽车界的新 Tier 1
「华为不造车 ， 聚焦 ICT 技术 ， 成为面向智能网联汽车的增量部件供应商 ， 帮助车企「造好」车 ， 造「好车」 。 」华为轮值董事长徐直军在 2019 年 10 月的世界智能网联汽车大会上公开表示 。 如果说这句话还不足以引起圈内震动的话 ， 那么接下来徐直军做的详细解释 ， 比如要打造智能驾驶、智能座舱和智能电动三大平台 ， 就像一颗大石头重重砸在水面上 ， 引得圈内瞩目 。
「做这三个平台基本上宣告华为除了不造汽车本身 ， 其他汽车供应链上的东西全部涉及 。 」一位业内资深人士向极客公园表示 。
国信证券发布的报告中表示 ， 华为未来将主要集中在芯片、算法、云服务、V2X、操作系统等软件+硬件领域 。 「除了底盘、四个轮子、外壳和座椅 ， 剩下的都是华为拥有的技术 。 」
在徐直军的演讲当中阐述了华为在智能网联汽车上的逻辑 。 加上上面提到的三个平台 ， 战略总共包括五个方面：
·最传统的智能网联 ， 这里涉及到智能汽车内部架构的转变 。 徐直军表示 ， 传统的 E/E 架构是总线加分散控制的架构 ， 智能网联应把车做成分布式以太网络+三个域控制器的架构 ， 实现软件定义汽车 。
·智能驾驶平台 。 华为将打造以昇腾芯片为基础、加上智能驾驶操作系统以及自动驾驶云服务的生态服务 。 这里提到了至关重要的一点：华为要在其中打造车载传感器 ， 包括激光雷达和毫米波雷达 。
本文插图
国信证券报告也提到 ， 智能驾驶业务中激光雷达和芯片是产业链高附加值所在 ， 由海外企业垄断 ， 华为聚焦 L3+智能驾驶 ， 有望在核心环节打破外资垄断 。 「华为传统强项在于基于自有芯片的算力打造以及基于通信技术优势的物联网构建 ， 其智能汽车版图也基于芯片和网联进行延展 ， 拓宽到传感器、电机电控等高附加值硬件领域 。 」
·智能座舱平台 。 华为将基于智能手机麒麟芯片加上鸿蒙操作系统来打造智能座舱平台 。 从这一点上可见 ， HiCar 也许只是短期的解决方案 。
·智能电动平台 。 基于华为自研的 MCU（微控制单元） ， 让车企在电动上形成差异化的体验 。 同时依托能源产业的规模化把电动化成本降下来 。
·最后是连接 ， 通过 4G、5G、V2X 技术 ， 把车与路连接起来 ， 把车与车连接起来 。 同时通过云服务 ， 实现对所有连接的车进行有效的管理 ， 这样就构建了把所有的车都连接起来的生态 。
总结观察 ， 华为实际希望用软件来定义汽车 ， 同时把核心的硬件部分掌握在自己手中 。 据极客公园了解 ， 华为是以 Tier 1（一级供应商 ， 产品直接供应整车厂）身份参加 2019 年的上海车展 ， 这样 ， 华为希望「做汽车界的新 Tier 1」 的定位坐实 。 一位行业资深观察者告诉极客公园 ， 华为的目标很清晰 ， 即做智能汽车时代的博世 ， 后者是目前世界第一大整车厂供应商 。
谋定而后动
「华为入局汽车是迟早的事 。 」一位汽车圈内资深人士评论道 。 在他看来 ， 华为进入汽车市场绝对不是玩票 ， 而是认真想做大 。
理由也很简单 ， 目前支撑华为的业务：运营商业务和消费者业务都已经遭遇了瓶颈 。 过去十年 ， 运营商业务营收额仅翻了一倍 ， 营收占比一路从 80% 降到 34.5% ， 尽管云计算、5G 时代来临 ， 通信产业也已经进入了平缓期 ， 不会再有突破性的增长 。
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