江苏龙网

  1. 首页 > 人文 > >

『维权骑士科技』奥迪两线并进纾解行业难题，L3级别自动驾驶愈发尴尬

自动驾驶的赛道上 ， 一直都不缺少大玩家 。 众多车企好不容易在L2级别的自动驾驶上获得突破性进展 ， 想要一鼓作气拿下L3级别的自动驾驶技术时 ， 却发现 ， L3级别的自动驾驶技术 ， 不论是技术难度还是道德层面的压力都比L2级别的自动驾驶技术高出了百倍 。 即使是国际一级供应商领头羊的博世 ， 也将L3的量产时间从最初的2019、延后到2021年 ， 乃至现在的“无限期” 。 虽然出现这种问题 ， 与技术不过关脱不开干系 ， 但是当我们细细分析L3级别的自动驾驶技术后 ， 或许就会反问 ， 有没有可能是技术标准出现了问题？道德与技术的双重压力根据工信部发布的《中国汽车驾驶自动化分级》来看 ， L3级别的自动驾驶全称为“条件自动驾驶” ， 可以由汽车完成绝大部分驾驶操作 ， 但是驾驶员需要时刻保持注意力以避免事故 。 如此看来 ， L3级别的自动驾驶的驾驶员 ， 实际上依然有两位 ， 一位是计算机 ， 一位是人类驾驶员 ， 也正由此 ， 产生了一些系列的问题 。 首先 ， 就是L3定位比L2模糊 。 虽然L3对比L2算是上了一个台阶 ， 但是在具体操作上 ， 依然涉及两位驾驶员 ， 只不过L3技术下 ， 计算机可以的处理信息对比L2多了一些 。 在具体的使用时 ， 既然L3可以承担大部分驾驶工作 ， 那么双手允许离开方向盘的人类很可能不能及时处理信息 ， 酿成惨案 ， 反倒不如L2技术需要驾驶员时刻专注来的安全 。 当然了 ， L3技术的鼓吹者认为 ， 只要在紧急状态下 ， 给人类以汽车的控制权 ， 即可做到足够的安全 ， 但是这又牵扯到车辆控制权交接的问题 ， 而在行业内 ， 怎么交接、什么时候交接、交接时间在多少时间内完成 ， 完全没有的任何标准 ， 每个厂商都有不同的理解 。 比如 ， 在遇到完全不能处理的状况时 ， 达到L3级别的奥迪汽车会选择让汽车完全停车 ， 再将控制权交给用户 。 如果在高速状态下 ， 这么危险的做法引起的后果不言自明 。
『维权骑士科技』奥迪两线并进纾解行业难题，L3级别自动驾驶愈发尴尬
文章图片
【『维权骑士科技』奥迪两线并进纾解行业难题，L3级别自动驾驶愈发尴尬】更重要的是 ， 不同于L2级别自动驾驶状态下 ， 人类负责主要的操作 ， L4级别下 ， 机器负责主要的操作 ， L3级别人类和计算机双重操作的特征 ， 使得汽车驾驶的责任问题是在计算机和人类之间左右摇摆的 。 一旦出现事故 ， 责任方会纠缠不清 ， 一方面限制了立法、保险 ， 一方面也让车企戴上了紧箍咒 ， 不敢轻易下放L3级别的汽车 。 虽然由于目前没有搭载L3级别自动驾驶技术的汽车并未大规模商用 ， 我们讨论的问题仅在理论阶段 ， 但是某些激进的汽车厂商还是让我们在现实中看到了L3自动驾驶的潜在危险 。
『维权骑士科技』奥迪两线并进纾解行业难题，L3级别自动驾驶愈发尴尬
文章图片
无独有偶 ， 2018年 ， 苹果公司的一位工程师在驾驶ModelX时 ， ModelX突然撞上了道路中两旁的路障 ， 致使该工程师不幸去世 。 同样的 ， 该车在出现车祸时也开启了“自动辅助驾驶”功能 ， 并且车主在事故前双手离开了方向盘 。 美国国家运输安全委员会主席在谈论这件事时表示 ， 之所以出现这个事故 ， 首先是因为 ， ModelX没有做到及时的避险和预警 ， 并且“自动辅助驾驶”浮夸属性也让驾驶员掉以轻心 。
『维权骑士科技』奥迪两线并进纾解行业难题，L3级别自动驾驶愈发尴尬
文章图片
从前一个事例来说 ， 由于特斯拉在宣传时过于大胆 ， “主动”承担了该由消费者承担的驾驶责任 ， 因而引发了法律的问题；从后一个事例来看 ， 2018年 ， 特斯拉已经在宣传“自动辅助驾驶”功能时趋于保守 ， 主动教育驾驶员承担驾驶责任 ， 但是依然难以让驾驶员时刻保持专注 。 L2.5级自动驾驶技术都是如此 ， 比L2.5责任范围更模糊、交接边界更不准确的L3级别自动驾驶技术下放后 ， 会引发的问题 ， 可想而知 。


推荐阅读


上一篇：小小天看世界：最古老锆石结晶自安山质熔体——板块构造起始于冥古宙的证据？

下一篇：嘉容聊科技▲中国快递一哥率先发布新规!重新调整计费规则打响新一轮价格战