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『韩国』印度和韩国不争气：在造大飞机的事业上，他俩还不如印度尼西亚

利刃/TONE
自加拿大庞巴迪和巴西航空工业两家支线客机制造业"领头羊"先后被欧洲空客和美国波音兼并之后 ， 诸如印度、韩国等后发工业国陆续也有了"取而代之"的野心 ， 想把涡桨支线客机作为切入点 ， 建立自己的大飞机产业链 。
但令人意想不到的是 ， 在这条后发超越的道路上 ， 韩国和印度都远远落后于印度西尼亚：该国的R80支线客机已经完成了大部分的风洞试验工作 ， 进度远快于韩印两国同行 。
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图为在印尼ILST风洞内进行空气动力学测试的R80支线客机模型 。
事实上 ， 单就在过去的2019年里 ， R80支线客机就已经完成了大部分的"模型吹风"工作 。相比之下 ， 印度的RTA-70支线客机启动多年 ， 还停留在PPT和PDF的"纸上谈兵"阶段 ， 甚至连要不要造出来都还是未知数；韩国则始终打算从庞巴迪手中把Q400支线客机的生产线"盘"到手 ， 但显然这也是一厢情愿 ， 因为庞巴迪的剩余业务已经被日本三菱收入囊中 ， 很难说还能给韩国留下什么残羹剩饭 。
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图为印度的RTA-70支线客机模型 ， 不管模型再多 ， 就是飞不下生产线 。
更重要的是 ， 印度尼西亚不仅现在就拥有西班牙授权CN-235轻型运输机的生产能力 ， 其更在上世纪90年代就造出了50座支线客机N-250 ， 两架原型机先后成功首飞 ， 进展顺利 。只不过印尼实在是时运不济 ， 第三架原型机加长版N-270刚出厂没多久 ， 金融海啸便席卷东南亚 ， 整个N系列支线客机计划随即被彻底封存 。
换句话说 ， R80支线客机实际上就是应用了近20年以来航空新技术和新设计的N-250 ， 既然本来就是"复刻版" ， 印度尼西亚在R80支线客机的上进展神速 ， 其实也就不难理解了 。
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图为首飞时的N-250支线客机 ， 该机其实就发展自西班牙CASA的CN-235 。
事实上 ， 在展开N-250支线客机 ， 乃至于R80支线客机的研发之前 ， 印度尼西亚的国有航空制造企业IPTN已经为西班牙CASA和德国MBB两家航空巨头"打工"多年 ， 通过Bo-105直升机、NC-212运输机、乃至于CN-235运输机的制造、维护和亚洲地区客户的大修 ， 印度尼西亚自然有机会摸清楚现代飞机制造的流程和必要元素 ， 才有随后自研大飞机的底气和基础 。
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图为建造N-219轻型运输机的印度尼西亚IPTN厂房 。
再横向对比 ， 印度和韩国简直就是"失败典范"：从20世纪末过去30年至今 ， 印度人一直在"等" ， 从引进飞机生产线 ， 乃至于决定是否自力更生造大飞机的每一个关口 ， 印度人都要拖上三年五载 ， 甚至是十年八年；而韩国则拥有快得多的决策速度 ， 但韩国人始终只会"靠" ， 指望从外界一口气把大飞机产业需要的所有细节全部"买进" ， 否则不打算动工 。
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图为韩国的T-50教练机 ， 系由美国洛克希德"代工"研制 ， 类似的好运气很难有第二次 。
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