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「每日经济新闻咨询」解码物流“新基建”：从服务产品化到基础设施资产化 全链条迎数字化新生( 三 )


同时 ， 就运力组织者而言 ， 王东亮认为也存在诸多升级机会 ， 其“往下可能成为一个很好的资产管理者的角色；往上与用户更接近 ， 从而成为合同物流解决方案 ， 或供应链方案的提供者 。
疫情之下 ， 全球资本市场震荡 ， 对此 ， 王东亮坦言 ， 今年资本市场的流动性非常差 ， 市场融钱难度加大 。 相较于消费行业 ， 绝大多数物流公司以to B为主 ， 其成长性并不会像前者那样迎来爆炸性成长 。
“我们并不寄望企业有成倍的增长 ， 而是希望企业基于基础能力的提升 ， 实现稳步的成长 。 ”他说 ， “毕竟在这个时代 ， 核心的物流业务的资产和优质企业家才是行业最宝贵的资产” 。
在张杰龙看来 ， 新基建并不是一个新鲜事 ， 早在国开国际的工作经历中 ， 张杰龙就是负责基础设施的投资 。 而具体到物流领域的基础设施 ， 张杰龙将其概括为两类 ， 一类是以交易结算相关的基础设施 ， 另外一类是更硬核的资产相关的基础设施 。

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图片来源：摄图网
“总结来说 ， 就是两点 ， 一个是整个结算交易的线上化 ， 另外一个是装备的智能化和网联化 。 ”张杰龙解释物流领域的基础设施建设 。
值得一提的是 ， 在物流领域的“新基建”中 ， 无人驾驶将成为一个重要舞台 。 也成为众多资本竞相布局的赛道 。
就如孔旗所说 ， “疫情的影响 ， 对国内乃至全球都是比较大的灾难 。 但在自动驾驶技术上 ， 却可以说是一次难能可贵的测试和验证机会 。 ”在疫情的刺激影响下 ， 京东物流无人配送车的量产和推进工作至少提前了半年 。
不过他也表示 ， 要真正让无人配送的模式落地 ， 进一步实现自动驾驶技术的商业化 ， 依然还要应对三大挑战 。
在孔旗看来 ， 挑战首先在于车辆的硬件方面 。 这其中涉及到车辆的成本、稳定性、一致性等问题 。 就京东物流而言 ， 在自己研发无人配送车的同时 ， 通过与车厂进行合作 ， 发挥车厂在制造和规模化方面的优势 。 但即便如此 ， 硬件的验证仍然需要时间 ， 去验证其中的稳定性和一致性 。
其次 ， 对于自动驾驶技术来说 ， 路况数据的积累是第二大挑战 。 孔旗表示 ， 自动驾驶技术最关键的是迭代速度 。 目前京东物流用一个小时的时间 ， 在仿真的云平台上可以验证实际路测需要一年时间的数据 ， 进而得到一个安全性的验证结果 。
第三大挑战则在于技术规模效应的验证 。 现阶段 ， 孔旗表示 ， 京东物流对于规模区域无人化运营的核算 ， 人力成本在整个体系里占的比例已经是比较低的水平了 。 但这其中也要考虑 ， 对于车辆维修和维护的成本 ， 这些人力成本与规模化的使用程度是相关的 。
而张杰龙也进一步透露了G7投资的自动驾驶公司嬴彻科技的最新动态 。 据张杰龙表示 ， 目前公司在全站式自动驾驶的算法上有较大突破 ， 而在疫情之前 ， 已经交付300台L1级别的车 。
“在干线运输上 ， 未来我们会管理着上万台、几万台 ， 甚至十万台、几十万台的自动驾驶卡车 ， 这些车在路上跑 ， 我们的这些客户 ， 包括车队和司机 ， 每跑一公里 ， 他们就付我们一公里的钱 ， 每跑一天就付一天的钱 ， 这是未来物流行业基础设施的样子 。 ”张杰龙表示 。
讨论三：新商业供应链进化论
在“新基建”背景下 ， 未来物流领域的公司将进化成怎样的一种形态？而如今的新商业又对物流领域提出了哪些新要求？这对于当下的物流投资环境和公司的战略布局将有怎样的影响？
对此 ， 就无人配送和自动驾驶技术的未来发展而言 ， 孔旗称 ， 以这次疫情期间的实践检测为契机 ， 相信在此后一段时间 ， 无人配送和自动驾驶技术的发展会产生“滚雪球”的效应 。 基于末端物流和及时配送的需要 ， 可能会形成无人配送的网格化服务 ， 并进一步发展成区域性的基础运载网络 。


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