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#金羊汽车#无人驾驶汽车时代或提前到来，各种利好频现( 二 )


据了解 ， L3级自动驾驶技术能够在一定条件下 ， 解放驾驶员的双手、双脚和双眼 ， 是“辅助驾驶”与“自动驾驶”的分水岭 。 L3的到来 ， 意味着部分驾驶责任首次由人转向自动驾驶系统 。
郭继舜则预计 ， 到2024－2025年 ， 会出现局部商业化的L4自动驾驶 ， 又称为无人驾驶 。 L4预计会在2025-2030年之间逐渐成为市场主流 ， 并且开拓一个新的、以共享出行为主的商业模式 。 届时 ， 传统出行模式将被彻底改变 。 郭继舜透露 ， 广汽计划2020年实现L3级别自动驾驶 。 根据计划 ， 该功能有望今年上半年在AionLX顶配车型上搭载量产 。
张振林预计 ， 至少在两年之内 ， 无人驾驶行业的主要课题还在于技术的突破 。 之后 ， 在顺利的情况下逐步走向市场和成为主流 。 张振林透露 ， 中智行正在积极携手政府、上下游产业链、以及汽车、电信、出行等各个行业 ， 通过产业的融合和携手 ， 打造中国的5GAI智慧交通和出行 。
张振林说 ， 中智行作从2018年成立之初就确立了5GAI的技术路线 ， 并已与中国电信和中国联通分别在上海和南京建立了深度的合作 。 “5G作为移动通信领域的重大变革点 ， 是当前新基建的领衔领域 ， 我国今年对5G的建设和部署 ， 对于中智行所倡导的5GAI技术的研发落地必将产生积极的促进作用” 。
而麦肯锡则认为 ， 无人驾驶要在所有场景下达到成熟、可商业化 ， 可能要到2030年 。
行为决策成制约发展瓶颈
不过 ， 业内专家认为 ， 无人驾驶现阶段仍存在一些制约因素 。 郭继舜表示 ， 首先是技术的可靠性 。 现阶段 ， 大家仍需要继续研发 ， 加速对关键零部件与技术的攻关 。 同时 ， 无人驾驶技术还需持续迭代 ， 才能保证在量产阶段百分之百安全 。 其次 ， 在政策和法规上 ， 无人驾驶一部分功能即便在技术层面具备了落地条件 ， 但基于传统交通法规 ， 仍不被支持使用的 。 因此 ， 在法规层面 ， 可能需要政府来进行推动 。
另外 ， 车路协同能提升安全性 ， 是补充目前单车智能的一个良好解决方案 。 但其基础设施发展铺设的速度 ， 成为关系到无人驾驶更好落地或满足更好用户体验的一个关键因素 。
“要实现无人驾驶包括多方面的关键环节：感知系统——感知周围环境的感知器；语言系统——车与车、车与路、车与人之间的沟通与通信；认知系统——路在何方行车决策等等……”中山大学数据科学与计算机学院副研究员单云霄此前接受羊城晚报采访人员采访时也表示 ， 除了技术的成熟度尚未实现 ， 拟人化的行为层是目前最难实现的一环 。
“在某些特殊环境下 ， 如果无人驾驶车始终遵守交通规则 ， 那么可能永远无法启动 。 如果帮无人驾驶车模拟人类的行为 ， 那么在编程上就实现了无人驾驶车能够违反交通规则 ， 这就涉及伦理问题了 。 ”单云霄说 。 比亚迪上述负责人则表示 ， 除了基础设施、标准法规、技术等问题 ， 完全自动驾驶的研发还面临着高昂的成本问题需要攻克 。
无人驾驶发展历程
上世纪七十年代初 ， 美国、英国、德国等发达国家便开始进行无人驾驶汽车的研究 ， 而美国是世界上研究无人驾驶车辆最早、水平最高的国家之一 。
上世纪90年代英国启动了新的无人驾驶汽车计划 。 一些人在英国伦敦希斯罗机场目睹了无人驾驶汽车“优尔特拉”（ULTra）自动驶离、抵达车站的奇妙场景 。 1999年 ， 一辆由美国卡耐基梅隆大学研制的无人驾驶汽车Navlab-V ， 完成了横穿美国东西部的无人驾驶试验 。
2000年 ， 丰田开发出无人驾驶公共汽车 。 这套公共汽车自动驾驶系统主要由道路诱导、车队行驶、追尾防止和运行管理等主面组成 。 2007年 ， 德国汉堡一家公司应用先进的激光传感技术改造了一辆普通轿车 ， 变身为可以在错综复杂的城市公路系统中行驶的无人驾驶汽车 ， 命名为“Lux” 。


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