汽车之心▲ID.3软件风波与大众汽车的数字化之路( 四 )
但难点在于整合ECU这件事 ， 这又涉及到供应商——整合ECU会使OEM和供应商的关系发生动摇 。
因为一直以来 ， 供应商负责提供带有ECU的部件 ， 现在如果大众要整合ECU ， 供应商将变得被动 ， 没有了ECU的主动权 ， 难道要他们变成硬件供应商吗？
至少博世、安波福这样的国际大厂不会同意 。
博世已经提出新一代电子电气架构 ， 提出将分散的ECU集成为一个域 ， 再通过域控制器控制不同的域 ， 最后通过中央控制单元控制所有的域 。
安波福也推出了智能汽车架构（SVA） ， 这个架构可以大幅缩减车上的ECU数量 ， 可以控制各类车载信息娱乐系统、安全系统及动力系统 。
面对这些现成的方案 ， 大众会如何应对？
其他OEM是直接采用供应商的方案 ， 还是学大众一样 ， 直接从软件层面进行深刻变革 ， 正成为摆在整个行业面前的问题 。
大众也许应该要像学习苹果公司 ， 二者都有约200家核心供应商 ， 但苹果对于自己的供应商有着很强的话语权 。
在汽车产业 ， 有着同样强势话语权的是特斯拉 ， 特斯拉大概有160家供应商 ， 但一切工作似乎都在围着特斯拉转 。
要真正做到苹果和特斯拉现在的状态 ， 大众和Car.Software仍要通过野蛮生长完成一件事 ， 那就是成为市场追捧的明星级爆款产品 ， 并产生大规模的销量 。
对比ID.3的30000个预定订单和特斯拉Model3当初的数十万个订单 ， 大众的数字化之路才刚刚起步 。
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