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汽车之心▲ID.3软件风波与大众汽车的数字化之路( 三 )


遗憾的是 ， 现在ID.3遇到了麻烦 。 更多的疑问也随之出现 。
比如 ， Car.Sostware是否已经搞定了VW.os和汽车云平台？大众和供应商的关系是否已经有了新的模式？大众的数字化时代是否已经顺利开启？
3、软硬件开发分离
Car.Software的目标是到2020年推出软件 ， 2023年推出完整的软件栈 。
挑战在于从0到1 ， 以及让大众这样的庞大组织顺利完成过渡 。
要向软件公司转型 ， 必须要处理好软件和硬件开发的关系 。 大众的做法是：
由于软件的开发周期更快 ， 以月甚至一周为单位 ， 而硬件的开发周期则通常要四到五年 。 所以 ， 将大众的硬件和软件开发从组织上分开 ， 由Car.Software负责所有软件研发工作 。 同时 ， 集团旗下的各个品牌仍会保留自己的软件核心专业 。
在Car.Software成立之前 ， 大众一直在向供应商打包购买软件和硬件 。
成立Car.Software之后 ， 这个部门将负责为大众的所有品牌定义具备基本功能的软件平台 ， 并以这种方式形成一个软件层面的虚拟货架 ， 集团旗下各个品牌可以从中选择某些功能 ， 并在此基础上实现功能的个性化 。 同时 ， 各个品牌的技术研发部门仍肩负硬件开发的责任 。
要打造这些具备基本功能的软件平台 ， 具体来说分为三步：
首先 ， 大众从面向组件和控制单元转向面向软件和标准方法 。 让集团员工都能理解整个系统 。
其次 ， 通过招聘、内部培训来培养更多软件人员 ， 以及建立新的技术合作伙伴关系 ， 最终将软件的专业知识拓展出去 。
第三 ， 通过打造一个高性能的软件平台 ， 为所有品牌和市场提供服务 。
值得注意的是 ， 成立Car.Software之后 ， 大众在完成自建的标准化的软件平台后 ， 将以此为基础建立硬件供应商 。
按照ChristianSenger的设想 ， 与MEB平台的通用性类似 ， 大众建立的软件平台未来还可以向第三方开放 。
这些做法决定了大众和供应商的关系将会重新洗牌 。
「现在的主要压力是车内硬件和软件连接 。 举个例子 ， 大众品牌的汽车中 ， 来自200个不同供应商的多达70个控制单元必须联网 。 我们的大部分精力用在了技术集成上 ， 并且非常依赖第三方的发展 ， 未来这将不是好模式 。 我们需要成为开发软件和制定标准的人 ， 再将这些东西提供给所有旗下品牌和供应商 。 」
ChristianSenger表示 ， 大众必须将车上的70个控制单元连接入网 。
大众并没有谈太多和供应商的关系 ， ChristianSenger只是称 ， 要像苹果公司一样 ， 通过可以提供的服务来提高对合作伙伴的吸引力 。
不过 ， 按照大众的软件开发逻辑 ， 这个合作伙伴应该不止供应商 ， 而是像安卓一样尽可能接入更多生态服务商 。
4、难解的供应链
汽车之心▲ID.3软件风波与大众汽车的数字化之路
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回到成立Car.Software这件事本身 ， 为什么要成立这个新部门？大众原有的各个品牌的IT部门为什么需要被整合？
这一切要从汽车ECU说起 。
ECU（ElectronicControlUnit）又称电子控制单元 ， 是控制车辆内部发动机、安全气囊系统、AEB系统、ADAS传感器的微机控制器 ， 相当于电脑的CPU ， 所以又称「车载大脑」 。
不同的是 ， 电脑只有一个CPU ， 而ECU是分散的 ， 发动机、安全气囊系统各有一个ECU 。
以大众为例 ， 一辆车上通常会有70个ECU ， 他们来自200个不同的供应商 。
如果按照传统方式发展下去 ， 随着智能网联和自动驾驶时代的到来 ， 汽车上的ECU数量只会越来越多 ， 而不同的ECU之间又需要数据传输和处理 ， 便会造成通信效率不高、信息安全等问题 。
这个问题的解决的方案就是从电子电气架构层面入手 ， 将分散的ECU进行集成 ， 最终让汽车像电脑一样 ， 拥有一个「车载大脑」 。


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