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踢车帮@正常驾驶者，普通纯电车，45000公里背后的数字！，原创( 二 )


关于高速续航问题 ， 在今年年初我尝试了一次以110km/h左右的最高时速行驶 ， 与之前190km左右的冬季高速续航相比 ， 今年行驶127.5km花去68%电量 ， 大约和去年水平持平 ， 但是这个数字仅能将将支持上海到杭州的单程出行 ， 无法做到长途出行“说走就走” 。
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至于电池组的衰减 ， 由于缺乏完全控制变量的实验进行测试 ， 以长期使用的经验来看 ， 一年内续航里程衰减大约控制在3%以内 。 同时从特来电的数据报告看 ， 我的Ei5充电过程中截止电压没有呈现趋势性的下探趋势 ， 也从一个侧面反映出电池状况依然健康良好 。
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后续续航里程将会如何变化 ， 我争取再以一份年度报告的形式向各位呈现 。 目前来看 ， 表现尚可 ， 但对于当下实际续航动辄超过400km的一众新产品 ， 还是有点吃柠檬般酸酸的味道 。
二手车残值率是新能源尤其纯电动产品的一大痛点 ， 我毫不避讳地把它展示出来 ， 在二手车电商平台 ， 相似车龄的Ei5售价在8-10万元不等 ， 但是行驶里程较低 ， 与我车行驶里程相近的参考车辆暂未发现 ， 预计还要进一步折损1-2万元左右 。
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18款Ei5后期终端新车有一定优惠 ， 且19款车型上市续航里程大幅提高 ， 这些都影响了二手车的残值率 。 目前Ei5的二手车价虽然偏低 ， 但没有彻底的惨不忍睹 。 作为参照的“保值神器”卡罗拉 ， 13万左右的落地价两年左右的车龄 ， 二手车残值可以保持在10万左右的中位数水平 。
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如果以简单的除法计算 ， 两者保值率差距比较显著 ， 但是差额的绝对值有限 。 对落地价格15万以内的新能源车 ， 总结而言 ， 开得越多 ， 赚的越多 。 至于30万级或以上的非特斯拉新能源车 ， 短时间内的阵痛还是难以避免的 。
使用期间经历过斑马系统的一次升级 ， UI界面更美观 ， 地址识别涵盖范围更广 ， 车上娱乐功能更有乐趣 ， 值得点赞 。 不足之处？斑马系统的流量目前还是只有2.4G ， 早就用完 ， 有些过时！
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虽然保养没多花钱 ， 但是车胎经常倒霉吃钉子 ， 好在胎压监测及时准确 ， 避免了更大损失 ， 点赞！
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车辆偶尔会有电子手刹制动力不足的误报 ， 目前来看刹车片厚度还是足够的 。 从理论上说 ， 兼容能量回收功能的iBooster刹车会尽量减少使用机械制动 ， 降低刹车片的消耗速度 。 但是纯电动车变速箱的P挡实质上仅有电子手刹制动（汽油车AT变速箱内部有额外的锁止机构） ， 因此对于后刹车片的可靠性 ， 需要加以特别关注 。
除此之外 ， 新能源车沪牌加身 ， 带来通行的便利显然于我而言是重要的附加分 ， 但对于产品本身不具有参考性 ， 不展开细说 。
18个月使用下来 ， 这台荣威Ei5本身还有很多地方不尽如人意 ， 但它却令我认可了新能源给出行方式带来的转变 ， 我很相信 ， 我的下一辆车换购依然会选择新能源 。
Ei5给我带来的一些苦恼 ， 包括续航、保值率 ， 更像一些瞬间动态存在的问题 ， 目前都已逐渐被市场上的新产品所解决 。 2020年 ， NEDC600km乃至700km的续航已经成为各大车企争相竞逐的新门槛 。 以发展的眼光看待这些问题 ， 能量密度的提升 ， 电池管理经验的成熟 ， 对能耗的整体关注 ， 使新产品越来越成熟可靠 。


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