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踢车帮@正常驾驶者，普通纯电车，45000公里背后的数字！，原创


踢车帮@正常驾驶者，普通纯电车，45000公里背后的数字！，原创
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犹记得去年春节 ， 我的一篇纯电动长途旅行纪实引来了不少朋友的点赞 ， 以及拍砖 。 今年过年全国人民都在自我隔离 ， 长途旅行基本无缘 。 我觉得是时候总结复盘一下 ， 2019年我的纯电动使用体验 。 美好的 ， 糟糕的 ， 都有 。 对于大家 ， 算是一个指导 。
熟悉《踢车帮》的伙伴们都知道 ， 我本人驾驶一辆2018款的荣威Ei5互联网旗舰版车型 。 随着时间进入2020年 ， 我的纯电动车已购置18个月 ， 行驶了45000公里左右 ， 其中2019年整年行驶了大约27000公里 ， 历经一个完整的四季更替 。 接下来 ， 我就各位最关心的用车话题 ， 毫无保留地向各位展示我的真实情况 。 图片或许不多 ， 但文字足够真诚 。
作为一名没有固定充电车位的纯电动车主 ， 我大部分充电在小区内的特来电完成 ， 长途出行则主要通过国家电网快充渠道满足需求 。 偶尔通过其他App进行充电 。 每个渠道的充电消费统计如下——
国网：685.73元
特来电：3896.96元+188元（会员包年）
其他充电渠道：约300元
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特来电年度报告功能还是很全面的
充电部分总共产生5000元左右的开销 。 对于精打细算的电动车主而言 ， 你可以从各家充电供应商提供的种种优惠中寻找到“薅羊毛”的乐趣 。 指望油价降0.2元/升 ， 机会并不多 ， 但是充电服务费优惠活动时降0.5元/度以上——司空见惯 。
由于目前上海市内充电网点分布足够广泛 ， 因此我极少遇到续航焦虑 ， 也很少在停车场充电并支付超出行程所需的额外停车费 ， 因充电原因额外支付的停车费（不是本身在商场里购物娱乐所产生的停车费用）一年内不超过100元 。
更重要的是 ， 如果您有私人充电桩 ， 预计同等充电量您的电费花销还能再节约一半 。 在没有私人充电桩的情形下 ， 尽量有计划地在费用较便宜的电桩充电 ， 会有助于进一步压缩使用成本 。
在保养环节 ， 电动车的另一大优势便又显现了出来 。 我共更换了两次空调滤芯 ， 并进行了一次空调管路清洗 ， 这是我一年多以来在这台车上仅有的保养花销 ， 合计389元 。 保养问题也完全可以放心地托付给任何一家连锁后市场服务供应商 ， 无需依赖经销商售后渠道 。
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在成本非最低的条件下 ， 我实现了0.2元/公里左右的用车成本开销 ， 我预计这一数字的极限大约在0.1元/公里左右 。 如果和汽油车进行对比 ， 按每年20000公里左右计算 ， 这一项每年至少能节约8000元左右实实在在的成本 。
续航里程显然是电动车用户另一大焦虑的来源 ， 我对此进行了详尽的记录 。 现将续航里程分为秋冬两季以表格的形式进行分析 ， 同时预估实际续航取【实际单次行驶里程+表显剩余里程】和【实际单次剩余里程/表显消耗电量百分比】的平均值 ， 力求结论严谨（单位km） 。
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我的2018款Ei5电池容量为35kWh ， 采用风冷电池组 ， NEDC续航为301km 。 总结来看 ， 在15℃以上的秋季 ， 维持260km乃至270km以上的城市续航难度不大 ， 这得益于Ei5良好的风阻表现、iBooster能量回收、热泵空调等多项能耗管理技术 ， 在城市内可以轻易实现14kWh/100km以下的百公里能耗 。
到了冬天 ， Ei5的能耗有显著上升 ， 每百公里电耗接近于17kWh左右 。 电池组自身容量较低 ， 同时风冷电池保温性能差的特点在此时暴露出来 ， 甚至有概率出现仅能跑170km的极端情形 。 另外 ， BMS系统针对续航里程和剩余电量的预测的一致性也开始露出不足 。


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