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「军事佳佳乐」回顾中国民航12大队8347号机1990.7.31道台桥空难，致命云下飞行

恶劣天气下的强行飞行 ， B-8347号机魂断道台桥
「军事佳佳乐」回顾中国民航12大队8347号机1990.7.31道台桥空难，致命云下飞行
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中国民航标志
1990年7月31日 ， 黑龙江857农场的临时机场 ， 一架隶属于中国民航第12飞行大队的南昌运-5型运输机正在进行起飞前的准备工作 ， 该机注册编号B-8347 ， 1975年6月由石家庄522厂（今中国航空工业集团公司石家庄飞机工业有限责任公司）出厂 ， 机身序号316406 ， 至事发时机龄15年 ， 总飞行时间3263小时45分钟（按照一架15年的中年机而言 ， 这个使用强度并不算高） ， 期间经过三次大修 ， 最后一次大修后飞行了575小时37分钟 。
（刚结束了857农场航空作业任务的）B-8347号机当天执飞的是一次调机飞行 ， 航线是从黑龙江857农场起飞 ， 航线要飞经密山、依兰和哈尔滨 ， 最终降落在长春二道河子军民两用机场 ， 机上一共有8人 ， 其中机组3人 ， 乘客5人 ， 乘客都是民航内部人员 。
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中国民航装备的运5运输机
执飞这次飞行任务的机长1981年11月加入民航12飞行大队 ， 年资9年 ， 持有二级飞行执照 ， 总飞行时长1071小时26分钟 ， 1990年当年至事发时总共飞行了80小时3分钟（可见当时民航飞行员的年平均飞行时长并不是很高） 。 当天由他坐在左座正驾驶位置负责操纵飞机 。 右座副驾驶位置上当天坐着1名教员 ， 1972年加入民航 ， 年资18年 ， 持有一级飞行执照 ， 总飞行时长2184小时20分钟 ， 1990年当年至事发时总共飞行了67小时 ， 当天由他负责监视仪表和对地联络；驾驶舱中部临时座椅上坐着本机副驾驶 ， 1988年8月加入民航 ， 年资2年 ， 持三级飞行执照 ， 总飞行时长190小时7分钟 ， 1990年当年至事发时总共飞行了70小时23分钟 。
由于航线较长且经过的航路点较多 ， 在起飞前机组收到了一份航路天气预报 ， 显示当天途径航路点的天气情况复杂 ， 初始段航线天气尚可 ， 但过密山后就会有阵雨 ， 能见度只有400-500米；经过依兰时会有大风、雷暴和阵雨 。 所以机组商定 ， 起飞后到密山之前保持云下飞行 ， 过了密山根据天气情况决定是否云上飞行 。
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今日的黑龙江857农场
当天原本计划上午7时30分起飞 ， 但因为前方航路天气情况较差的缘故一直延误到下午13时30分才获准起飞 ， 不过在上午11时20分哈尔滨气象台曾发布“我本场预报延长6小时” ， 但不知道什么原因这份消息并未发至857农场 ， 也没有作14时以后的航路气象预报（说句题外话 ， 如果这份预报及时被发至857农场 ， 当天的飞行任务很可能就会被取消） 。 佳木斯调度室于13时20分和13时25分两次呼叫850农场电台（这个电台负责857农场等四个农场的转报枢纽）“机场关闭 ， 首长示B-8347不能起飞 。 ”由于联络不畅的缘故 ， 850电台直到13时37分才收到消息 ， 而且只收到了 。 “机场关闭 ， 首长示——”
但此时B-8347已经起飞 ， 又因信号极差而无法联系到857农场 ， 更别说转告B-8347号机机组了 ， 而且收到的电报中并未包括不许B-8347起飞 ， 所以B-8347号机就此踏上了不归路 。
13时33分 ， B-8347号运5飞机从857农场顺利起飞（当时飞机的起飞重量为5233千克 ， 直接逼近5250千克的最大起飞重量 ， 属于满油满载起飞） ， 随后于13时35分爬升至500米高度进入航线 ， 这段航路相对顺利 ， 13时58分飞机飞过了密山 ， 当时的飞行高度500米 ， 空速每小时165公里 ， 航向306° 。
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倭肯镇


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