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有核心技术的韩系车，值得我们关爱吗？

有核心技术的韩系车，值得我们关爱吗？
庚子年疫情让国人养成了几个爱好：做凉皮、玩套圈、数车流、看线上车展以及对比哪家车企销量更惨 。 有数据表明 ， 今年2月全国乘用车产销21万辆 ， 同比暴跌80% ， 这还是抹零后的数据 。相比于体无完肤的二月 ， 即便把「生命体征」相对健康的1月加进来 ， 仍同比下降47% 。 纵观整个行业 ， 2020年真应了那句话——2019是过去最差的一年 ， 却是未来最好的一年 。 不过值得一提的是 ， 二月的惨千篇一律 ， 一月的回暖万里挑一 。 这次万叶丛中一点红的 ， 竟然是韩系车……在过往文章中 ， 笔者作为一个韩系车主 ， 曾很清晰的阐述过韩系车的定位及战略 。 不出意外的 ， 在身处冲销量、清库存等节点时 ， 韩系车总会给出满意的答卷 。有核心技术的韩系车，值得我们关爱吗？
寒冬+疫情 ， 现代集团表现如何？数字往往具有迷惑性 ， 但从不骗人 。 2019年现代集团虽然没有完成销量目标 ， 可仍旧卖出近720万辆 。 在下滑、扎挣等一系列负面词语的背后 ， 是国内市场71.44万辆的成绩 ， 于所有车企中排名第8 。有核心技术的韩系车，值得我们关爱吗？
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相比之下 ， 起亚在国内全年卖出近30万辆 ， 车企排名第20 。 集团下两个主流品牌相加 ， 正好迈入了「百万俱乐部」 。此时 ， 如果把本田、丰田的销量数据摆出来 ， 消费者的「有色眼镜」仿佛不那么理直气壮了 。 2019年东风本田共销售80万辆整、广汽本田共销售78万辆；一汽丰田72万辆、广汽丰田68万辆 。有核心技术的韩系车，值得我们关爱吗？
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瘦死的骆驼比马大 ， 单是现代一家 ， 便与销售体量仍与接连逆势上扬、全线飘红的日系合资品牌持平 ， 可见下沉市场中 ， 韩系车的群众基础依然雄厚 。时间来到2020年1月 ， 丰田以14.7万辆的成绩超越日系竞品 ， 依靠的是全新凯美瑞单月销售1.74万辆的傲人战绩 ， 最终品牌销量同比上升15%有余 。 本田1月卖出了13.6万辆 ， 双品牌战略下 ， 广本和东本分别实现7%和9.6%的增长 ， 它们依靠的是雅阁和CR-V 。相比之下 ， 韩系车1月成绩让人深思 。 其中北京现代1月销售约11万辆 ， 同比增长47.1% ， 环比增长25.6%；东风悦达起亚1月销售近4.6万辆 ， 环比增长5.8%、同比增长48% ， 值得一提的是 ， 对于北京现代而言 ， 这是萨德事件后的最好销量 ， 此外这份成绩单竟出自1月 ， 而不是12月 。有核心技术的韩系车，值得我们关爱吗？
另外 ， 北京现代在售车型并不瘸腿偏科 ， 细分车系占比十分均衡 ， 这种饼状图或许是某些主流车企梦寐以求的 。再来看看外围市场 。去年年底 ， 现代·起亚汽车推出了2025战略 ， 声称要围绕「智能移动出行产品」及「智能移动出行服务」两大业务结构 ， 推出三大战略方向 ， 其中最重要的是 ， 韩国人想要“确保在电动化领域的领先实力” 。现代汽车计划至2025年 ， 将电池电动车及氢燃料电池车的全球年销量提升至67万辆 ， 预计在2025年前推出44款电动汽车；2030年起 ， 在中国、韩国、美国、欧洲等重点市场推进新车实现电动化 。有核心技术的韩系车，值得我们关爱吗？
与此同时 ， 起亚方面计划在2025年制造11款电动车 ， 包括乘用车、SUV和MPV 。 起亚汽车计划到2025年共投资29万亿韩元 ， 确保行业领导地位和业务多元化 。 领导与否尚且不谈 ， 但开始撒钱已经证明了韩国人正在行动 。据欧洲汽车制造协会（ACEA）称 ， 2020年1月 ， 现代·起亚汽在欧洲市场销售6083辆电动汽车 ， 同比增长71.3% ， 其中 ， KONA EV（2442辆）及NIRO EV（1593辆）等车型大幅拉动销量 ， 而IONIQ及SOUL EV等车型同期涨幅也超过两位数 。林林总总数字的背后 ， 是现代·起亚电动车在本年度首月身居全球第四的事实 。有核心技术的韩系车，值得我们关爱吗？
2020是韩系车的机遇吗？个人认为 ， 保有量高、受众面广的品牌是值得注意的；纯工具属性且依靠优惠和价格稳定市场的品牌 ， 是不容忽视的；然而受众面广、价格优惠高 ， 同时主销车型临近换代、推出新引擎技术的品牌 ， 是最可怕的 。以上几点 ， 韩系车已经占全了 。 与去年潦草换代7座SUV不同 ， 2020年韩系车的拐点更清晰明朗 ， 首先是技术、其次是产品 。去年现代集团发布了CVVD（Continuously Variable Valve Duration）技术 ， 官方称称这是一项具有划时代意义的技术,突破了迄今为止发动机可变气门控制技术的瓶颈和限制 。有核心技术的韩系车，值得我们关爱吗？
简单来说 ， 目前市面上的主流可变气门管理技术分为两种 ， 连续可变气门正时、连续可变气门升程 ， 应用厂家非常广泛 ， 比如丰田的VVT-i和本田VTEC ， 但CVVD与这些技术的区别在于 ， 它可根据定速行驶、加速行驶等行驶条件,合理控制气门开启持续时间 ， 从而同时实现阿特金森、奥托、米勒三种发动机循环的相对最佳效果 。此前 ， 日系车中存在黑科技概念的当属日产VC-TURBO ， 通过曲轴箱内一套曲柄连杆机构控制可变压缩比 。 而CVVD技术采用电控偏心轴机构 ， 可实现4：1到10.5：1的可变压缩比效果 。从机械原理来看 ， 常规发动机控制气门开闭是通过同心曲轴凸轮轴来实现 ， 但同心轴运转周期恒定 ， 且凸轮轴仅在顶点触发气门开启 ， 所以常规发动机只能完成气门的开闭 ， 无法控制气门开启的持续时间 。


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