「保时捷」造车新势力造的是“工具”，而传统车厂造的是......( 四 )
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JR:那太奇怪了 ， 为什么比利时就不能用?
OM:因为跟车太近是比利时的国民消遣 ， Tesla的雷达巡航系统很容易因此受惊突然下令刹车 。 其他多方面的缺点并不多 ， 座椅比我记忆中要更富有承托力 ， 做工(不包括物料)似乎也有所改善 ， 车内较少发出异响 ， 感觉上结构性刚度更胜从前 ， 尽管我不知道刚度是真的提高了 ， 还是主观错觉 。 转向有些太过敏锐 ， 但油门踩踏感觉很精准 ， 易于掌握 ， 慢速行走时尤其得心应手 ， 简直好得没话说 。 这部车开起来非常简单 ， 又懂得讨好驾驶者 ， 大型屏幕很好用 。 你在屏幕星罗棋布的保时捷上过得如何？
JR:在斯图加特机场接过这部车 ， 与你们会合之前只是跟它打了一个小时交道 。 不过我上月曾经用和一款车横越挪威 ， 其间有足够时间归纳出乘客那边的屏幕其实毫无意义 ， 但弧形仪表舱非常赏心悦目 ， 其他装置花几分钟就可以练得滚瓜烂熟 。 很喜欢下方屏幕的安排 ， 因为利用这个触控屏控制上边那个尺寸较大的水平式屏幕时 ， 右手可以自然而然搁在中控桌上 。 此外必须一提这套座椅非常精彩 ， 坐姿虽然低矮 ， 高度却刚好 ， 外面的风景是一览无余之外 ， 车头两翼也能让你确认车头所在位置 ， 效果挺像911 。
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OM:我同意 。 我很喜欢你所说的低矮坐姿 ， 觉得这个驾驶舱舒适贴身 ， 驾驶位置无懈可击 ， 感觉上气氛比较紧凑 。 就设计而言 ， 它让我联想起911和Panamera ， 但比两者更为前卫 。
JR:你是否尝试了一下后排座椅？大小挺适合我们这种体型的男士 ， 但身高一米八的朋友就难免屈就了 。 后备箱大小与Golf差不多 ， 惟行李进出只能通过一道小铰链盖式尾门 ， 方便程度不如连同尾窗升起的舱盖 ， 后座也没有折叠机关 ， 所以Taycan的市场定位大致上排在Panamera 下面 。 Tesla内部空间则非常宽敞 ， 后备箱非常之大 。 升起后门收起后座的话 ， 行李容量与E-Class旅行车一样 ， 车头行李舱也比Taycan大得多 。 窃以为美国家庭想必大家都喜欢大车大空间 。
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OM:我觉得这也是Telsa运动感不强烈的部分原因 。 它没有那种促使你想与之大战三百回合的大侠风采 ， Taycan却有很多撩人之处 ， 譬如那些设计酷似918的开关、小直径方向盘和可以开关的声浪就深得我心 。 前面你曾经用Jetsons卡通打比喻 ， 但我觉得它的声浪比较像远方山丘后面飞过的二次世界大战轰炸机 ， 有一种似是而非、恍如机械搏动的沉响 。
JR:确切地说 ， 一旦快马加鞭 ， 其实没有多少空闲倾听这股歌声 ， 因为Taycan实在太快了......
OM:这两台车同样有速度 ， 有哀鸣——前者多 ， 后者少 。 但保时捷和Tesla的电动马达果然是天下一绝 ， 虽然声浪完全谈不上悦耳 ， 却让我反思跑车在电气时代的定义 ， 因为传统上令人联想速度的特征（譬如低矮车身、双座或吵闹引擎）已经模糊化 。 这是加速性能飞入寻常百姓家的时代 ， 是速度和刺激分道扬镳的时代 。
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JR:你是这样想吗？我也有同感 。 汽油车种种辛苦耕耘所得的加速性能 ， 现已因为电动车变得可有可无 ， 因为大家如今只要装上一个电动马达和电池 ， 就可以用两秒完成0-96km/h加速 。 不过这手功夫在Tesla上像乎仅限于玩噱头耍把戏 ， 车手每隔不久就要大开油门但求抖擞精神、驱除睡意 ， 或者吓一吓不曾见识过Ludicrous加速的同行朋友 ， 除此之外其实不会怎样发挥到这股强大力量 。 保时捷却大为不同 ， 你会跃跃欲试玩两手、过一过瘾 ， 领略它的抓地力 ， 惊叹于保时捷居然让2.3吨重的物体如此身手灵活 ， 下盘四平八稳 ， 为深不见底的扭矩提供了物尽其用的条件 。 你会用弹射速度吞噬弯与弯之间的直路 ， 然后把心一横发挥底盘的能耐直捣弯心 ， 一边摸索物理追兵何时从后而上 。 不过后者其实不大可能发生 ， 最少在公路是不愁追兵的 。
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