「保时捷」造车新势力造的是“工具”，而传统车厂造的是......( 二 )
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JR:深有同感 。 自己换挡(手挡也好 ， 怀挡也罢)、声浪起伏以至动力收放是决定驾驶者得到多大乐趣的重要因素 ， 从中也可以区分出快车的高下 。 不过这两位竞争对手另有一套 ， 除了推力惊世骇俗 ， 油门反应敏锐简直无与伦比 ， 在德国B级公路超前或者出弯绝尘而去可谓手到擒来 ， 还可以让不明就里的乘客浅尝鞭抽式挫伤的滋味 。 说句公道话 ， 保时捷加入一个可以开关的Electric Sport Sound模式在低速行车时营造一些背景嗡鸣声 ， 高速时则发出阵阵清啸哨响借此破解电动车噤若寒蝉的问题 ， 绝对是一个妙方 ， 声效还有点像六零年代卡通《The Jetsons》的未来汽车 ， 我非常喜欢......
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OM:可是看看我们因此失去了什么吧 。 我知道大家已有一段日子不得不放弃传统档把 ， 可是靠汽缸、活塞、火花和内燃手段产生一连串爆炸令车辆长驱直进的引擎 ， 仍然提供了大量互动机会和丰厚回报 。 跑车是最常根据引擎表现论成败的车种 ， 试想有朝一日所有汽车都统一使用上该死的电动马达 ， 我们又拿什么来区分V8肌肉车、水平对置六汽缸跑车和V12超跑呢?
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JR:你到现在还没能原谅保时捷的911全线车型涡轮增压化 ， 我想的没错吧？
OM:所言极是 ， 请恕我刚才进入了泄愤模式 。
JR:原来如此 ， 难怪你无法轻易接受Taycan 。 那我来试试看 ， 且看能否帮你心湖恢复平静勘破执念吧 。 Taycan远非随随便便找俩现成马达再绑上一枚特大“南孚电池”那么简单 ， 诚然 ， 它的93.4kWh电池组跟坊间九成九电动车一样夹在前后轴之间 ， 两边车轴又各有一个永磁同步马达坐镇(比Tesla的非同步马达轻盈 ， 效率更高 ， 但较为昂贵) ， 不过它的真正优势在于采用800伏特电气架构 ， 比行内通用电压水平高了一倍 。
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拣重点来说 ， 要知道电压越高代表电池、马达和电子系统的电流越小；电流较小则代表系统产生热量较少；热量少则代表更快的充电时间 ， 可以将组件编排得更紧密 ， 并有利重复发挥应性能 。 Taycan因此能够始终处于备战状态 ， Model S却需要在直线加速跑道起点花35分钟预热电池 。 啊 ， 我跑题了 。 电流小还意味着电线可以更细 ， 延展性更强 ， 更加便于屈曲 ， 从而使封装更紧凑 。
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OM:那么咱们猜个谜吧 ， Rix 。 为何Taycan的电池小于Tesla(93.4kWh/100kWh) ， 体重却反而比较高 ， 乘用空间又较少?
JR:也许因为保时捷尽可能把所有底盘辅助系统装上了吧 ， 信手拈来的例子就有主动防倾杆、空气悬挂和四轮转向 。 基本上 ， 保时捷接受Taycan在续航里程和实用性方面有所妥协 ， 以尽量把它弄得更像911 ， 是故所用轮胎比Tesla粗壮 ， 风阻系数也较高 ， 净重也达到肥胖级的2,295kg 。 如今我们就有时间两天看看保时捷能否将功补过 。
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OM:我从没料到自己也有今天 。 我自问一向较为珍视过去 ， 此刻却更想拥抱未来 。 我喜欢汽油 ， 但也想自己所用的能源来自太阳、风力和水力 ， 实在是苦恼 。
JR:振作 ， 振作 ， 有我Rix博士在此你怕什么 。 现在是时候给你做一些心灵治疗了 ， 帮你跨出这一步 。 首先请你看着Taycan ， 说出你所能见到的正面印象 。
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