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波音难逃迷航

波音难逃迷航 原创： AI财经社

波音难逃迷航

撰文 / 王灿 编辑 / 嵇国华 平安夜未眠 2019年12月23日 ， 丹尼斯·米伦伯格（Dennis Muilenburg）被告知可以回家过圣诞 ， 他被解雇了 。 这是平安夜的前一天 ， 距离印尼狮航JT610航班空难事件已有13个月 ， 距离埃塞俄比亚航空ET302坠毁约有9个月 。 但平安未能降临这两架波音737 MAX 8 。 事故发生后 ， 对737 MAX的停飞、审查、停产等风波随即蔓延开来 。 直至狮航空难事发一年后 ， 米伦伯格才首次出席国会听证会 ， 向遇难者家属致歉 ， 承认波音在737 MAX的设计上有错 。 在持续遭遇信任危机后 ， 这位在波音工作34年的CEO引咎辞职 。 波音借此谢罪 ， 以求动荡的业务关系归于稳定 ， “在公司致力于修复与监管机构、客户和所有其他利益相关者的关系之际 ， 有必要更换领导层 ， 以恢复大众对公司向前发展的信心 。 ” 辞职消息始出 ， 二级市场首先作出反馈：波音股价上涨2.91% ， 报337.55美元 ， 盘中涨幅曾达3.8% ， 创六周以来最大单日涨幅 。 但波音要想真正提振公众、客户和供应商们的信心 ， 炒掉一个CEO或许还不够 。 多位航空业从业人士向AI财经社表示 ， 两次空难过后 ， 面对外界安全质疑 ， 波音应该选择立即停产737 MAX 。 但波音对复飞充满“谜之自信” ， 这给供应商和客户传递了看似积极实则错误的信号 。 实际上 ， 在整个停飞过程中 ， 波音一直在生产新飞机 。 波音将每月52架的产能保持到了2019年4月 ， 后减至每月42架 ， 直至12月 ， 波音才宣布自2020年1月开始“暂时停止737飞机的生产” 。 此时距离各国陆续宣布停飞737 MAX已有9个月 。 根据波音对外发布的声明 ， 约有400架飞机已完成生产并处于储存状态 。 这些庞然大物占满了波音公司的停机坪和停车场：若继续生产 ， 库存飞机将无处停放 。 即使停产 ， 库存飞机也在继续花波音的钱 。 波音正在为自己对待737 MAX事件的“迟缓和麻木” ， 承受来自供应商和客户的压力 。 据摩根大通的分析预计 ， 为保留劳动力与生产能力 ， 停产之后 ， 波音每月的现金消耗仍将“稳定超过10亿美元” 。 中国航空工业发展研究中心研究员杨敏向AI财经社表示 ， 除了库存飞机日常的维护保养费用、内部管理费用及人工成本外 ， 为保留生产能力 ， 防止供应商流失甚至倒闭 ， 波音必须自掏腰包维持开销 。 以737MAX机身主体制造商——斯普利特航空系统公司（Spirit AeroSystems）为例 ， 这家公司约80%的收入来自波音 ， 养活了超过13500名员工 。 这也是波音此前无法轻易停掉生产线的缘故 。 一位曾负责航空业务拓展工作的受访者补充道 ， 如果生产线断掉 ， 部分供应商可能会寻找新客户 ， 进一步削弱波音的制造能力 。 威灵顿信托公司首席经济学家Luke Tilley认为 ， 737 MAX停产或将导致美国2020年第一季度的GDP下降0.5个百分点 。 另有业内专家预计 ， 波音将为停飞及后续问题花费至少140亿美元 。 波音对外发布的声明也验证了这点 ， “（暂时停产）对维持生产系统和供应链长期健康带来的影响最小” ， 未来将优先进行已完成生产并处于储存状态的飞机的交付工作 。 但停飞、停产让现有库存的交付和待产订单的未来变得无法预料 。 如按停飞前的市场行情计算 ， 一台737 MAX 7的售价为9600万美元 ， 这400架飞机的订单总额为384亿美元 。 但由于迟迟无法复飞 ， 目前很难估算这批飞机的实际价值 。 除此之外 ， 波音现有的737 MAX储备订单也不是小数目 。 据不完全统计 ， 截至2019年11月底 ， 737 MAX累计获得4932架的订单 ， 已经交付387架 ， 还有4545架待交付 。 已交付的飞机无法起飞、签下的订单无法启动生产 ， 同客户厘定责任并不是件容易的事 。 某不愿具名的飞机租赁行业从业人士向AI财经社表示 ， 停飞时间超出大家的想象 ， 甚至超出业内的应急处理经验范围 。 “波音是顶级公司 ， 谁都没法预料737 MAX的结局 ， 有些情况在合同里都不一定写得清” ， 上述人士称 。 飞机租赁行业是典型的卖方市场 ， 波音、空客等飞机制造商巨头掌握着议价主动权 。 “他们很强势” ， 此前不是所有租赁公司都有机会买到737 MAX 。 一般来说 ， 不同的租赁公司与飞机制造商约定的预付款比例在40%-50%左右 。 类似737 MAX这类情况 ， 租赁公司可以选择暂停分期付款 ， 或是取消订单 ， 但拿回预付款的可能性微乎其微 ， 因为制造商已经把钱投进了供应商的生产线里 。 已同租赁公司签订737 MAX租约的航空公司也面临尴尬处境 。 这些飞机无法起飞 ， 收不回运营成本 ， 但航司仍要交租金 。 一位前航空公司工作人员向AI财经社表示 ， 部分航空公司正在尝试同租赁公司协商 ， 希望对方能暂时免除租金 。 但在资金压力的连锁反应之下 ， “租赁公司也受不了的 。 ” 那些将宝压在737 MAX上的中小型航空公司更加无所适从 。 仅靠空客的产量无法满足窄体客机市场的需求 ， 如737 MAX长时间不能复飞 ， 这些航空公司将面临运力压力 。 进入2019年 ， 拥有全波音机队的厦门航空展开评估引进空客飞机的内部立项 ， 并获得南航的批复 。 10月15日,厦门航空董事长赵东更是应邀赴法国图卢兹参观空客总部 ， 合作之意 ， 呼之欲出 。 部分客户不愿谅解这家巨头公司 。 停产消息发布后 ， 多家航空公司、飞机租赁公司先后发表声明准备起诉波音 。 土耳其航空公司认为737 MAX存在太多“不确定性”；而租赁公司Timaero Ireland指控波音违反包括22架737 MAX在内的订单合同 ， 并索赔1.85亿美元 。 目前 ， 复飞时间已成为左右波音、航空公司、租赁公司、供应链上制造商等各方作出决策的自变量 。 承压之外 ， 大家都在等待737 MAX能否复飞的最终结果 。 生于忧患 ， 卒于麻木 737 MAX的诞生 ， 并不像它的停产决策那样耗时漫长 。 相反 ， 进入千禧年 ， 波音在研发上选择了低风险和高性价比 ， 这让帝国逐渐趋于保守 ， 再加上老对手空客的新机型冲击 ， 很快催生出737 MAX这一创新不足、隐患有余的扭曲产品 。 20世纪80年代 ， 波音采用了“主制造商—供应商”模式 ， 打造全球供应链战略 ， 同供应商结成“风险共担伙伴” ， 更多的设计研发风险转由上游供应商承担 。 全球供应链无疑让波音吃到了降低成本的甜头 。 但在20世纪90年代时 ， 波音就曾因自大、保守而被批评 。 彼时 ， 波音推出第三代的737机型 ， 即737 NG系列（包括波音737-600 ， 737-700、737-800和737-900） 。 737 NG系列迅速占领了市场 ， 其订单数、交付量和在役数等关键指标 ， 都是波音在产窄体机设计里最受欢迎的 ， 这帮助波音巩固了飞机制造业霸主地位 。 被业内人士诟病的是 ， 737系列诞生于20世纪60年代 ， 其基本型已有超30年历史 ， 却被波音一再“榨干” 。 虽然保证了研发性价比 ， 也被认为是波音不愿意承担更多风险的表现 。 737 NG系列采用CFM发动机 ， 第一代的737-600在两舱布局下仅能运载108名乘客 ， 飞机的制造效率和运营成本还可以继续提升 。 时间进入2010年 。 波音本有更大的野心 ， 有传言称波音计划研发新一代小型飞机（NSA）以替换737系列 ， 进一步抢占新型窄体客机市场 。 但空客A320neo的推出让波音顿时由领先转为“挨打” 。 A320neo搭载的LEAP-1A发动机的涵道比达到惊人的11 ， 配合鲨鳍小翼的设计与复合材料的应用 ， 可降低15%燃油消耗和二氧化碳排放 。 以往 ， 一般客机发动机的涵道比只有5-6 。 原中国航空工业第一集团公司科技部部长张聚恩向AI财经社解释道 ， 飞机在油耗相当的情况下 ， 涵道比越大 ， 能够获得更大的推力 ， 从而提升燃油效率 。 A320neo的面世恰逢其时 。 统计数据显示 ， 从2001年到2011年的10年间 ， 航空燃油的价格平均增长了4倍 ， 燃油成本已占到航空公司运营总成本的50%以上 。 伴随着技术领先的是效益领先 。 A320neo取得了巨大的销售成功 ， 在发布后的两年内获得了超过2000架订单 ， 是当时历史上销量最快的商用飞机 。 面对空客的快速崛起 ， 波音选择搁置NSA研制计划 ， 董事会批准了737 MAX项目 ， 转而继续挤压737系列这头“现金奶牛” 。 于是 ， 737 系列的红利被波音吃了十年又十年 。 一个成本、设计和安全性复杂交织的故事 ， 被包裹在波音这个重绩效、重股价的“大象”内 。 从NSA转向737 MAX的理由和波音内部治理的高管激励机制不无相关：在波音高管的绩效考核标准中 ， 有两点尤其值得注意 ， “成功提高多个民用飞机项目的投产率”、“波音民用飞机集团开发项目的风险有所减小” 。 “帮助股东实现利益”的强制性利益趋同 ， 让高管的决策必须以股价为先 ， 却放弃了飞机制造业最重要的法则之一：要想发展 ， 就必须研发更新、更好的飞机 。 研制一架新飞机 ， 即使是经验丰富如波音 ， 取得适航许可仍需要至少5年的时间 。 若是错过了同A320 NEO竞争的窗口期 ， 百亿美金的投入能否换来窄体客机市场的足够回报 ， 波音不愿冒这个风险 。 反观737 MAX ， 技术更新简单粗暴；部分零部件可以同原737机型上的部件套用；“不需要”额外增加机组培训成本 。 波音的目的很简单：采用比737 NG系列更大的发动机 ， 获得更高的燃油效率；零件无缝对接 ， 成本更低；降低航空公司的总运营成本 ， 帮助波音在最短时间内同A320 NEO竞争 。 但隐患自此埋下 。 波音737系列的平台已经老旧 ， 737 MAX改型时 ， 老平台与新发动机不相容的问题被放大 。 引入MCAS软件是不得已而为之 ， 却超出了原始设计的安全极限 。 张聚恩告诉AI财经社 ， MCAS软件的设计不合理之处在于 ， 自动系统可以由来自单一迎角传感器的输出而激活；且在启动后 ， 同驾驶员争夺飞机的控制权 ， 最终使得飞机向下俯冲 ， 造成空难 。 可一款改型有隐患、软件有缺陷的机型何以飞上天空？波音的内部审核和美国联邦航空管理局（FAA）的安全审查为何同时失效？ 回到米伦伯格仍在掌权的2019年4月29日 ， 美国芝加哥 ， 一个雨天 。 这天是波音股东年度大会 ， 会议被来自场内的质疑声和场外的抗议声包围着：部分股东认为 ， 波音急于将737 MAX投产 ， 动摇了公司的根本；场外 ， 遇难者家属高举“波音的傲慢杀戮”等标牌 。 但这位CEO兼董事会主席并不服气 ， “737 MAX的开发经过了周密、规范的计划 ， 并没有赶时间 。 ”对于被质疑的MCAS系统 ， 他认为 ， 飞机的操作权在飞行员手中；在设计MCAS时 ， 波音公司找不到任何技术失误或漏洞 ， 系统的设计符合安全标准 。 同样在4月 ， 波音对外宣布MCAS软件升级工作即将结束 ， 预计将在未来几周之内获得许可 ， 米伦伯格通过社交媒体发布了亲自试飞的视频 。 值得注意的是 ， 2019年3月 ， 美国联邦航空管理局（FAA）代理局长埃尔维尔表示 ， FAA曾长期将波音飞机安全审查的责任交给波音自己完成 ， “始终保证了出厂机型的安全” 。 埃尔维尔称 ， 安全审查若全部由FAA独立完成 ， 监管机构每年将需要增加1万名工作人员和18亿美元经费 。 事情变得明晰起来 。 FAA本应是对新机型的最后一道安全屏障 ， 却变成大公司的“傀儡” ， 同波音在安全审查环节产生利益勾结 。 随着公众质疑FAA和波音在适航许可上的“合作关系”是否合规 ， FBI也介入对737 MAX认证过程的刑事调查 ， 停飞时间被不断延长：737 MAX的复飞时间从6月推至8月 ， 后又推至11月 。 根据波音发表的最新声明 ， 认证已被推迟到2020年 ， 恢复运营和全球培训审批的时间点和条件有不确定性 。 此外 ， 波音全球供应链体系下的转包模式也因此受到质疑 ， 风险共担的模式的确让供应商分担了部分成本和风险 ， 但部分供应商并不具有独立管控风险的能力 。 据彭博社报道 ， 印度公司HCL的工程师参与了部分737 MAX的软件开发 。 而这些年轻的工程师们算不得“经验丰富” 。 12月11日 ， FAA在众议院听证会上发表评估报告称 ， 如不改变设计 ， 737 MAX或许是几十年来事故风险最高的机型；如监管机构不干预 ， 未来30至35年内 ， 预计将发生15起灾难性事故 。 被认为在737 MAX认证程序过程中“开后门”的FAA开始认真起来 ， 表示将独立审查更改后的飞行控制系统；来自加拿大、欧洲、巴西的联合评估委员会将评估飞行员培训流程；FAA局长史蒂夫·迪克森表示 ， 在737 MAX所需的技术审核完成后 ， 他将首先试驾检验 ， 否则不会签署复飞申请 。 但公众能否恢复对737 MAX的信心仍是未知数 。 在商业利益与公众利益的天平上 ， 傲慢的波音显然站错了位 。 “大象”走向未来 737 MAX事件对波音的影响远超众人预期 ， 除了严重冲击业绩 ， 甚至有可能掐住了整个窄体客机市场的咽喉 。 2020年1月 ， 波音将披露停产对波音财报造成的影响 。 就目前来看 ， 除了前文所述的 ， 库存737 MAX需要保养维护费用；损失至少还来自于以下方面：包括波音需给遇难者家属和航空公司（埃航、狮航）的赔偿 ， 来自其他航司和租赁公司的索赔费用等 。 此前曾有媒体报道 ， 每个遇难者家庭预计将获得数百万美元不等的赔偿 。 来自客户的索赔费用尚无官方数据可供核算；但如前文所述 ， 客户等待的时间变长 ， 大家对波音的信心也将消减 ， 不确定性随之增加 。 即使豪气如波音 ， 这也是不小的风险 。 虽然还有767、777、787等机型帮助波音稳固地位 ， 但根据波音2018年财报 ， 窄体客机737系列所贡献的交付数和已确认订单数 ， 均大于其他机型 。 从商用飞机业务线来看 ， 2018年 ， 波音商用飞机的营收为607亿美元 ， 占总营收的60.02% 。 受空难事件影响 ， 2019年 ， 波音商用飞机的收入情况不容乐观 。 2019年前三季度 ， 波音商用飞机营收为248亿美元 ， 占总营收的42% ， 亏损38亿美元 。 而1月至11月 ， 波音飞机交付量尚不及去年同期的一半 。 中原航空租赁股份有限公司副总经理郭愈强向AI财经社表示 ， 短时间内很难判断停飞停产对737 MAX系列飞机的残值管理会有怎样的影响 。 不过 ， 商用飞机仅是波音四条主业务线中的一条 ， 国防业务或许还能帮扶一把：波音的国防业务在2019年前三季度净利润25.7亿美元 ， 较去年同比增长200% ， 弥补了商用飞机的业绩亏损情况 。 尽管大而不倒 ， 但波音要想尽快在其笃信的窄体客机市场恢复元气并不容易 。 波音曾作出预测：至2037年 ， 窄体客机预计将占全球机队组成的74% ， 全球市场窄体客机交付数将达到31360架；作为廉航商业模式的支柱 ， 窄体客机代表了未来的市场需求 ， 仍属于增量市场 。 737 MAX系列算是波音争夺窄体客机市场的一枚棋子 。 虽然落子太快 ， 但在中长途（大于3000海里）窄体客机航线的细分市场内 ， 737 MAX被波音寄予厚望 ， 在开始交付的第一年 ， 便吃下了当年超过70%的市场份额 。 可更早推出的A320neo系列优势明显 ， 在窄体客机市场占有近6成的份额 。 未来 ， 窄体客机市场仍是蓝海；而中国或许是波音最为垂涎的一块蛋糕 。 根据波音发布的《商业市场展望2018-2037》的报告中 ， 中国市场的体量为1.19万亿美金 。 由于日益增长的城市化进程 ， 截至2037年 ， 中国航空公司客运量将占全球客运量的近20% 。 其中 ， 窄体客机占机队的组成为71% ， 约有6100架 。 由于窄体客机在规模和范围上的灵活性 ， 这类机型有利于中国及其周边地区的点对点市场快速增长 。 但如果波音目前要想竞争 ， 必须先处理好超过4000架的737 MAX库存和储备订单才行 。 人们在期待波音的决策 。 Agency Partners的分析师认为 ， 737 MAX此次的声誉危机令其很难在市场中竞争过空客 ， 这将加快波音推出下一代客机的速度 。 类似“壮士断腕”的可能性被分析师们广泛讨论：考虑到737 MAX或许无法复飞的最坏情况 ， 研发新基本型 ， 以进一步争取中短程飞机市场 ， 需要尽快被波音提上日程 。 2017年 ， 波音在巴黎航展上公布了新中型客机（NMA）的研制计划 。 公开信息显示 ， NMA项目的研发体量在数十亿美金 ， 计划在2025年投入市场 。 米伦伯格曾对媒体透露 ， NMA的定位在737 MAX和787之间 ， 或许是一款双通道飞机 。 Avitas咨询公司的航空经济学家亚当·皮拉尔斯基认为 ， NMA研制计划或能对冲737 Max事件带来的风险 。 但在选择等待737 MAX复飞 ， 或是全力攻克新机型上 ， 业内人士却给出了截然不同的答案 。 “已经走到这一步 ， 波音肯定是要保MAX的 ， 这是波音、航空公司、供应商等都希望看到的”；“果决些 ， 尽早开发新机” 。 在新机型面前 ， 商业性和研发成本再次“吵了起来” 。 面对不确定的未来 ， 唯一可知的是 ， 波音需要低下头颅 ， 锚定方向 ， 加快脚步 。 参考资料： 《最高的战争：波音与空客的全球竞争内幕》 ， 约翰·纽豪斯 《波音100年》 ， 拉斯•班纳姆 《飞机金融：波动行业投资成本的管理战略》 ， Bijan Vasigh, Reza Taleghani, Darryl Jenkins 《波音737Max飞机空难综述》 ， 张聚恩 ， 杨敏


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